MEMÓRIAS DE CABO DELGADO - A Ilha do Ibo historicamente maltratada.

Nas minhas viagens pelo espaço da Net, sobre a encantadora ilha do Ibo, uma das jóias do arquipélago da Querimbas, detentora de um invejável e riquíssimo património histórico-cultural, encontrei alguma informação, distorcida e contraditória,(por mim assinalada a negrito) que está longe de ser verdadeira e de corresponder à realidade dos factos:

“A Ilha do Ibo foi ocupada pelos Árabes, a quem se atribui a construção da Fortaleza de São João Baptista e dos Fortins existentes na Vila.

Em 1834 chegaram à ilha os primeiros portugueses, na sua maior parte, professores e funcionários.

Em 1860, a Administração Colonial do Ibo registou uma população de 20 339 falantes de Kimwani, língua usada pelos povos de Quissanga a Mocímboa da Praia.

O aumento da população Mwani, no Ibo e em todo o litoral deveu-se ao apogeu da expansão comercial estrangeira que remonta a finais do século XVII e princípios do século XVIII, como resultado da proliferação, em larga escala, do tráfego de escravos, para o qual contribuíram as Ilhas do Arquipélago das Quirimbas e, sobretudo, a Ilha do Ibo e de Quisiva, onde foram montados entrepostos comerciais do chamado negócio negro, assim como à presença massiva dos portugueses entre os séculos XVIII e XIX, depois que a Colónia Ultramarina de Moçambique passou a ser administrada através da Companhia Majestática do Niassa.

Nos finais do século XIX, os territórios de Cabo Delgado passaram a ser directamente administrados pelo estado Colonial.”

“Fortaleza de S. João Baptista.
Segundo alguns autores foi construída em 1760, sendo restaurada em 1813, após ter sido queimada pelos sacalaves. Construída em pedra talhada ainda conserva peças de artilharia. Em forma de estrela foi uma obra militar de vulto.

Na época tinha espaço para acomodar mais de 300 praças, armazéns de víveres e munições. Sobreviveu aos ataques dos holandeses e dos sacalaves de Madagáscar.

Na decadência do império português transformou-se em prisão política. Foi restaurada e pode ver-se ainda a capela, latrina dos presos com cinco buracos, a cozinha, a sala do interrogatório no tempo da Pide onde se lia numa das paredes: entra vivo, sai morto.

As duas portas por onde entravam os escravos e uma porta bem escondida nas traseiras onde Vasco da Gama ia buscar os escravos. Actualmente é utilizada pelos ourives da ilha onde fazem os colares e os vendem. Será preparado para funcionar como museu da ilha.

Fortim de S. José.
O primeiro dos três a ser erguido. Construído em 1760 para defender a ilha dos ataques dos invasores franceses e Madagáscar. Também serviu de prisão civil.”

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É conhecida a importância da História na divulgação das potencialidades turísticas de determinada cidade, vila, lugarejo, com realce para as que estão relacionadas com o seu Património Cultural: arquitectónico, natural e histórico.

As várias entidades, responsáveis pela promoção e divulgação das potencialidades da sua realidade paisagística, têm de ser rigorosas na caracterização do produto turístico ofertado, que deve ser feita de acordo com a realidade dos factos, sejam eles de ontem ou de hoje.

Mas nem sempre as coisas se passam assim. Por vezes, por ignorância ou por razões de outra natureza, divulgam-se dados históricos sem fiabilidade, que não só desfavorecem o desenvolvimento turístico, como também enganam os estudiosos ao fornecer-lhes informação pouco fidedigna.

De seguida, mostrarei o que nos dizem as fontes documentais, a maioria delas de natureza primária, sobre cada um dos pontos controversos apontados:

“Fortim de S. José - O primeiro dos três a ser erguido. Construído em 1760 para defender a ilha dos ataques dos invasores franceses e Madagáscar. Também serviu de prisão civil.”

“A Ilha do Ibo foi ocupada pelos Árabes, a quem se atribui a construção da Fortaleza de São João Baptista e dos Fortins existentes na Vila.”

“Fortaleza de S. João Baptista - Segundo alguns autores foi construída em 1760, sendo restaurada em 1813, após ter sido queimada pelos sacalaves. Construída em pedra talhada ainda conserva peças de artilharia. Em forma de estrela foi uma obra militar de vulto.

Na época tinha espaço para acomodar mais de 300 praças, armazéns de víveres e munições. Sobreviveu aos ataques dos holandeses e dos sacalaves de Madagáscar.

Na decadência do império português transformou-se em prisão política. Foi restaurada e pode ver-se ainda a capela, latrina dos presos com cinco buracos, a cozinha, a sala do interrogatório no tempo da Pide onde se lia numa das paredes: entra vivo, sai morto.

As duas portas por onde entravam os escravos e uma porta bem escondida nas traseiras onde Vasco da Gama ia buscar os escravos. Actualmente é utilizada pelos ourives da ilha onde fazem os colares e os vendem. Será preparado para funcionar como museu da ilha.

A construção das três fortificações militares - Fortim de S. José (1764), Fortaleza de São João Baptista(1789-1794) e Forte de Santo António(1818) - edificadas na Vila do Ibo e chegadas aos nossos dias, deve-se aos Portugueses. No tempo em que foram erigidas, os Árabes apenas visitavam o porto do Ibo como mercadores.

Comecerei por fornecer alguns dados sobre o Fortim de S. José, que não foi construído para defender a ilha do Ibo dos ataques dos Franceses, que viriam a ser perpetrados em 1796, nem nunca foi queimado, nem tão pouco atacado pelos Sakalava. Estes, apenas, invadiram a ilha do Ibo, no ano de 1815, tendo, então, mas sem êxito, procurado tomar a Fortaleza de S. João Baptista.

As razões principais da sua construção formam as que de seguida se enumeram.

As autoridades de Moçambique e da Índia, a partir do primeiro quartel do século XVIII, face ao constante aumento de interesse dos Franceses e Ingleses por Moçambique , excelente território para o fornecimento, em condições vantajosas, de escravos, começaram a preocupar-se, seriamente, com as Ilhas de Querimba e com a sua defesa, uma vez que estava em jogo a segurança da capital da Capitania Geral, então sediada na ilha de Moçambique, e demais portos da sua jurisdição.

As ditas Ilhas que, até então, tinham constituído uma eficaz e firme barreira, pelo norte, do restante território sob o domínio português, encontravam-se, nos meados daquele século XVIII, sem qualquer fortificação digna desse nome e "em tais termos que é providência grande de Deus não se ter inserido nelas alguma nação estrangeira, mui, especialmente, naquelas que ficam mais a norte, vizinhas de Cabo Delgado, por lá não residir homem branco algum e aqueles cafres serem de condição de amigos de novidade ...".

Receava-se a sua perda e, com a sua queda, de todo o território moçambicano. Para ultrapassar esta fase crítica, o Governo da Índia fizera saber a Lisboa da conveniência de "fortificar-se alguma das Ilhas para ao menos se arvorar uma bandeira da nação, porque de não a haver, tomam os Franceses pretexto para entrar nelas" . As suas condições eco-geográficas limitariam essa escolha, pois, nem todas poderiam "ser fortificadas por não haver nelas portos capazes de ancorarem navios e, somente, na Ilha do Ibo há uma grande baía de fundo para todo o lote de naus e junto a ela uma coroa de areia capaz de fortificação, a qual se deve erigir e por nela um capitão-mor com guarnição (...), porque doutra sorte se virão a perder e por ali entrava primeiro a ruína desta conquista toda".

Reconhecia-se a importância e a necessidade urgente de uma obra de defesa, indispensável para proteger a barra do Ibo, manter o respeito dos habitantes ao seu Governador, conter "os diferentes régulos da terra firme com que avizinham, de cujo comércio dependem inteiramente as mesmas Ilhas" . Mas mais do que essa obra, procurava implantar-se novos símbolos que aos olhos das populações locais, submetidas ou não, e dos estrangeiros, demonstrassem mais autoridade, poder e força.

Os levantamentos prévios da área pareciam apontar para a escolha da ilha do Ibo, que era aquela que oferecia melhores condições para a implantação de uma fortaleza.

Por influências de moradores locais ou por outras razões, para as quais, por agora, não se encontram explicação, optou-se pela ilha de Matemo, que com as ilhas do Ibo e Querimba forma uma enseada e um surgidouro, sendo o mais capaz e mais seguro o situado "entre a Ilha do Ibo e a terra firme porquanto todo o fundo é limpo de pedra e consiste o fundo de areia e erva".

As Instruções provenientes de Moçambique não deixavam quaisquer dúvidas, ao determinarem que na parte sul da ilha de Matemo deveria ser erigida "uma fortificação no melhor terreno e paragem que achar para defender a entrada da barra", sendo suficiente que dispusesse de "uma bateria sobre o canal, que o defenda, capaz de sete ou oito canhões e algum fogo nos lados quanto baste a fazê-la defensável e com a capacidade de ter dentro dos quartéis, para água da guarnição (...) cisterna ou poço de que beba" . Para as Ilhas e segundo as mesmas Instruções, foi mandado, expressamente, o Capitão Engenheiro António José de Melo com a missão de examinar:

1. O local mais vantajoso para a nova fortificação;
2. Se no mesmo local existia pedra para a construção e da qual também se pudesse fazer cal, de modo a evitar as despesas de transporte de Moçambique e, igualmente, se havia lenha perto para os fornos de cal;
3. Da existência de ostras na marinha próxima ou de pedra do mar, que localmente é designada por momba de que se faz a melhor cal, devendo na recolha de informação para além de ver, ouvir as pessoas práticas das Ilhas e o Juiz delas;
4. O fundo existente entre os canais que separam as diferentes ilhas, elaborando um Mapa de todas elas em que esteja desenhada a fortificação projectada na ilha de Matemo, como também de toda a costa que corre até Moçambique.

Os trabalhos topográficos e hidrográficos executados na área levaram à conclusão de que a "fortaleza deve fazer-se na ilha do Ibo porque fica mais próxima ao canal do que a de Matemo" , que não tem barra capaz.

A este contratempo, outros se iriam somar, que seriam responsáveis pelo atraso no início das obras. Apesar de facilitadas, pela existência próxima de pedra, tanto para as fundações e paredes como para o fabrico de cal, elas não arrancariam pelo facto de não haver oficiais em Moçambique e os 20 recrutados em Damão e Diu tardarem a chegar.

Mas as coisas, em vez de se tornarem fáceis, complicavam-se. O Conselho Ultramarino solicitava a Moçambique, em 23/5/1758, Parecer sobre as fortificações levantadas e por levantar nos portos da costa de Moçambique. Em resposta o Capitão General, no que respeitava às Ilhas de Querimba, prestava uma informação que parecia contrariar todas as expectativas até então existentes. Pura e simplesmente manifestava a opinião "de que na Ilha  do Ibo, cuja barra é capaz de nela entrar toda a sorte de embarcações (...) não deve haver fortificação". Como fundamento para a sua argumentação apontava como principais causas:

• a falta de verbas para suportar as despesas necessárias e não ser possível recorrer-se a empréstimos indispensáveis para as despesas ordinárias, por não haver, baneanes ou moradores, que os possam ou queiram fazer a El-Rei de Portugal;
• a escassez de efectivos militares para a defesa de qualquer ofensiva do inimigo e a impossibilidade de ser socorrida, com êxito, de Moçambique, devido à distância e aos ventos, por vezes, contrários, levariam a sua queda, dando-se assim ao adversário uma "casa segura" à custa de erário público;
• a sua queda viria a ser a ruína do resto do território por a praça de Moçambique passar a ter por vizinho um poderoso inimigo que não se limitaria ao domínio das Ilhas mas intentaria alargá-lo a horizontes mais vastos;
• e, finalmente, a posse das Ilhas por qualquer nação europeia, representaria a perda do comércio dos Yao.

Tratava-se de uma construção dispendiosa para as débeis disponibilidades financeiras da Fazenda Real, apenas possível, com a ajuda dos foreiros e demais autoridades auxiliares e respectivas escravaturas.

As opiniões continuavam a divergir, e à tese dos que defendiam a não construção de uma fortificação, como meio de manter e conservar as Ilhas "debaixo do domínio português", juntava outra, segundo a qual seria suficiente, para fiscalizar o porto de desembarque, uma guarnição militar e o levantamento de "uma faxina, com parapeito de mar, de pedra, sobre o canalzinho que está na ponta da Ilha e de onde, somente, possam laborar 5 peças de calibre 18 e juntamente se arvorará um pau de bandeira".

A antiga ideia da construção de uma obra de defesa vem a ser concretizada quando da implantação da Vila do Ibo, no ano de 1764.

O Governador José Caetano Júdice incumbido dessa missão, entre as muitas obras que mandou edificar, contam-se "um forte em redentes a que se deu o nome de Santa Bárbara em que se assestou a artilharia que há nesta Vila e estava quase inútil, por se achar sobre a terra sem plataforma e em sítio onde não podia produzir o efeito que tanto é preciso e se requer do seu exercício" . A vila do Ibo ficava deste modo, "com alguma defesa, assim para a entrada do rio como depois, sendo entrado pela figura como o dito forte está construído que pode jogar a sua artilharia, para uma e outra parte sem grande trabalho".

Para assinalar e marcar mais rigorosamente o prestígio e a presença lusíada nestas paragens do Indico, o dito Governador "logo junto ao forte teve o honorífico trabalho e honra de arvorar a Bandeira de El-Rei Fidelíssimo de Portugal Nosso Senhor, com sua mestra de pedra e cal no extremo inferior do pau de bandeira, para segurança dele" , não se esquecendo da protecção dos seus defensores ao construir "em um ângulo da mestra, uma guarita, também de pedra e cal, com as suas fendas ou frestas, para abrigo e vigia da sentinela".

As obras iniciadas depois de Junho de 1764 viriam a ser concluídas, no mês de Dezembro, desse mesmo ano.

Este pequeno forte, mais tarde, denominado de S. José, que demora a SW da Ilha, junto ao porto de cabotagem e de pesca, construído a pedra, terra e cal, mede 3,49 m de altura, tendo de parapeito 1,50 m.

Estava artilhado, em 1810, com 1 peça de calibre 3, 1 de calibre 4 e 1 de calibre 6, a que se juntava mais a artilharia de campanha (incapaz), constituída por 1 peça de calibre 2 e 2 peças de calibre 3. Nos meados do século XIX continuava guarnecido com 7 bocas de fogo, de ferro.

Teve, com o decorrer do tempo, funções militares, de cadeia e de alfândega.

(Clique nesta e nas imagens acima para ampliar)

A total ruína e as fracas possibilidades de defesa que oferecia o forte de São José como consequência da sua má e irregular construção e implantação em terreno arenoso impróprio e das despesas avultadas exigidas para a sua restauração, aconselhavam a "fazer-se antes outro forte novo em terreno melhor para segurança da mesma construção como vantajoso para a defesa dessa Ilha e sua barra do que reparar-se a ruína do velho (...) V.M. proporá a construção de um novo forte no sítio vantajoso ..." . No entanto, anos mais tarde, num novo contexto geo-político, o velho forte de S. José viria a ser reactivado.

De acordo com os novos objectivos, o Governador das Ilhas escolheu o local, desenhou a planta e propôs a construção de uma fortaleza em forma de pentágono regular com as oficinas que devia conter. Esta figura geométrica era a que melhor se acomodava ao terreno; ficava menos dispendiosa à Fazenda Real; defendia os edifícios a construir no seu interior; permitia uma posterior ampliação; e defendia a Vila de "qualquer ataque de Mouros ou Macuas, que é o inimigo com quem presentemente nos defrontamos", para além de recuperar o comércio "nas mãos dos Mouros da Costa e usurpado pelos de Quiloa, Pate, Mombaça e Zanzibar" e dos Europeus, especialmente, dos Franceses.

As obras principiaram em 25/5/1789 com a ajuda de oficiais, cabouqueiros e serventes, vindos de Moçambique e por "serventes e gente de picareta que eram soldados, adimos oucafres forros, e escravos de alguns moradores e do então Governador Tigre" , fazendo-se o seu pagamento em milho, aguardente, fato e dinheiro.

Esta fortaleza, dedicada a São João Baptista, padroeiro da ilha do Ibo, foi construída em pedra talhada, extraída localmente , tendo no seu interior sido erguida uma capela militar que, depois de ali ser colocada a imagem daquele Santo , foi, convenientemente, ornamentada.

Demorando a NO da Vila, assenta em rocha firme, junto ao mar, mede 3,80 metros de altura e 1,36 metros de parapeito e cada uma das 5 estrelas do pentágono tem 50 metros de extensão. A sua área total é de 6 400 metros quadrados.

Dada a sua má construção, poucos anos depois, exigia grandes reparações.

Alguma vez foi queimada pelos Sakalava. Embora, estes piratas do mar tenham estado, no ano de 1815, por três vezes, na Ilha do Ibo, nunca conseguiram tomar a dita Fortaleza. No que respeita aos Holandeses, eles tentaram conquistar a Fortaleza da Ilha de Moçambique, nos anos de 1607 e 1608, datas bem longe de 1789-1794, anos em que decorreu a construção da Fortaleza de S. João Baptista do Ibo.

De igual modo é de questionar como seria possível Vasco da Gama, ir abastecer-se de escravos à dita Fortaleza. O grande almirante português, passou pelas Ilhas de Querimba, em 1 de Abril de 1498, quando, se dirigia para Índia, navegando, por ser enganado pelo piloto árabe, muito perto de uma delas, que passou a ser conhecida por ilha do Açoutado.

- Por Carlos Lopes Bento - Continua.

• O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
• Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!
• Porto Amélia/Pemba - distrito do Ibo!
• Panorâmio - Photo of Ilha do Ibo!

A FORTALEZA DE SÃO JOÃO BAPTISTA DO IBO

Apontamentos do Tito Xavier - Porto Amélia (Pemba) até 1975

Clique na imagem para ampliar. Fotografia propriedade de Tito Lívio Esteves Xavier, oficial da P. S. P. reformado, piloto de aviões e helicópteros em Cabo Delgado e antigo presidente da Câmara Municipal de Porto Amélia, que faleceu em Lisboa, dia 27 de Outubro de 2009.

• Post anterior sobre "Apontamentos do Tito Xavier"!

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 3

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1.

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2.

-Parte final:
Algumas vezes, nas marés baixas, não podiam atingir a Arimba por causa do coral que impedia a passagem, rumando, nesses casos, para a ilha do Sito, localizada a sul de Quisiva, podendo, também, permanecer no canal constituído por esta ilha e a Arimba, uma ou duas semanas, em virtude do vento Kusi, que obrigava, frequentemente, o retorno ao local de partida.

Quando beneficiavam do vento a favor saíam da Arimba[30] e atingiam, directamente, a baía de Pemba, gastando neste percurso cerca de 10 horas.

De Pemba para Sul, navegavam até à Maringanha ou Changa (a sul de Pemba) e daqui para Mecúfi, onde carregavam sal e cocos. As paragens seguintes tinham lugar em Sirissa, no rio Lúrio ou Lury, Muamba, Moma, Nacala e, finalmente, Moçambique. Da baía de Pemba até a esta Ilha gastavam, com vento a favor, cerca de 4 dias.

Como já foi indicado, a natureza dos fundos e os múltiplos canais entre as Ilhas e entre estas e as terras firmes, tornavam a navegação mais difícil sempre que havia necessidade de se atingir, a partir do Ibo, as terras costeiras sitas a Norte. As embarcações saíam do Ibo e dirigiam-se para as terras firmes que lhe ficam fronteiriças, fazendo paragens nos pequenos portos de Memba, Messumuco, Falumandi, Mipandi, Criamacoma, Olumbua, Mucojo, do lado de Pangane, Quiterajo, Ulo, Mossimboa, Insange, Nabadji e Thungi. Quando estivesse vento Kaskazi, de Memba rumavam directamente a Mipandi.

Quase todos estes modestos portos de escala, que nada têm a ver com os portos europeus da época, ficam situados em terra firme, de modo a aproveitarem o vento mande, já referido, nos kubisho. Em cada um destes locais havia uma mesquita, que servia não só os seus moradores, como também os moradores adventícios que aí permaneciam temporariamente.

As embarcações que transportavam contrabandos, proibidos pelas autoridades portuguesas, utilizavam lugares menos visíveis, situados na foz de cursos de água e canais de difícil acesso, que lhes serviam de abrigo e refúgio.

Alguns marinheiros das Ilhas navegavam até Zanzibar, levando no percurso de ida e volta, cerca de 45 ou 60 dias, consoante os ventos fossem ou não favoráveis.

A navegação marítima era complementada por uma outra, a que poderemos classificar de fluvial limitada à foz dos rios devido à sua fraca navegabilidade. Na sua foz estavam disseminados pequenos portos, de movimento intenso, mas, quase, sempre de carácter desviante em relação às normas comerciais que os Portugueses procuravam impor, aliás, diga-se, com pouco êxito.

Para montante, as embarcações, que atingem apenas uma dezena de milhas, face ao carácter torrencial desses rios no tempo das chuvas e à escassez de água no tempo seco, aproveitavam, principalmente, a influência das marés para os subir e descer.

Nas preia-mares, as águas chegavam até àquela distância, enchendo o leito dos rios, os esteiros bordejados de mangal e as lânguas das suas margens, possibilitando a navegação entre a foz e algumas povoações localizadas mais para o interior, não visíveis do mar. Nesses locais, baixos e lodosos, privilegiados para as trocas clandestinas, se carregavam e descarregavam, nas marés vazias, as embarcações de cabotagem, prática esta mantida até à nossa estadia em Cabo Delgado, que remonta até meados de 1974.

Outro aspecto relevante a considerar quando se aborda o problema da navegação é o que se liga às técnicas e locais de construção das diferentes embarcações utilizadas nas Ilhas de Querimba.

Os resultados da pesquisa documental realizada neste domínio apontam para a existência de uma construção naval em algumas povoações do território, quer de natureza insular, seja continental. O Governador e Capitão das Ilhas, Caetano Júdice, responsável pela instalação da vila do Ibo, propunha para fiscalização do comércio com os Mouros, na jurisdição da Amisa, a compra de um dos tipos de embarcações construídas nas Ilhas por "ser mais fácil para os cafres navegarem com ela, por ser da sua criação"[31].

A abundância quantitativa e qualitativa das madeiras existentes nas terras firmes e a existência de "oficiais e preparos"[32]possibilitavam e favoreciam, localmente, a construção naval de embarcações de diferentes tonelagens. A comprová-lo está a construção, nas Ilhas, nos finais do século XVIII, de vários barcos para os mercadores da ilha de Moçambique, designadamente, um bergantim e um patacho.

Aquelas circunstâncias e outras facilidades económicas que ofereciam as ditas Ilhas, levaram a que chegasse a ser proposta a construção de um brigue de guerra na ilha de Querimba[33].

A justificação para a escolha deste local assentava num conjunto de facilidades oferecidas: abundância de madeira perto da praia, sem necessidade de pagar quaisquer direitos ou curvas aos régulos makhwa vizinhos; e o seu corte poder ser feito por "cafres dos habitantes, e alguns mouros e macuas e todos serão felizes em achar em que se empreguem para ganharem o mantimento de que carecem" e, por isso, era a única despesa.

Para fazer face a possíveis faltas de mantimentos nas Ilhas, julgava-se necessária uma pequena embarcação que fizesse viagem para Quíloa e Monfia, a fim de os comprar mesmo para Madagascar, "que são mais em conta do que trazidos de Moçambique, onde fazem falta aos seus habitantes e navios do Brasil que vêm comprar escravatura"[34]. O local da construção deste brigue viria a ser alterado para Damão, por razões de ordem económica, dada a abundância e qualidade de madeiras e de mão-de-obra qualificada aí existentes[35].

Jerónimo Romero, oficial de marinha, deixou-nos o testemunho de que, no seu tempo de governador do distrito de Cabo Delgado-meados do séc. XIX-, havia a construção de "pequenas embarcações para o serviço de cabotagem e de pesca"[36] na Quissanga e, em frente do Ibo, em Criamacoma. Neste porto, sito nas margens do rio do mesmo nome, eram fabricados "de madeira, cosidas com cairo" coches de pequenas dimensões.

As Ilhas, para além da grande variedade e abundância de madeira, também eram ricas em matérias-primas destinadas a mastros (nringote/mi) e vergas, que iam para o porto de Moçambique[37] e redes e cordas (ndzidzi/mi), estas fabricadas a partir de fibras de várias plantas e frutos. Quando da estadia daquele oficial nas Ilhas, as canoas continuavam, como anteriormente, a ser construidas de um tronco inteiriço (derere), com toda a sua grossura, que é escavado. Dada a sua pequena largura em relação ao comprimento, duas a quatro braças, e "de modo a evitar que dêem à borda ou se voltem eles costumam pôr uma espécie de armadilha, a que ali dão o nome de cangaia, que vem a ser dois paus atravessados na borda com uma braça para fora, em cuja extremidade leva um pranchão de um e outro lado, para assim, por meio de equilíbrio, oferecer mais resistência e navegar com mais segurança"[38].

As cascas, menos compridas, com duas ou três braças e mais largas, com 1/2 braça, possuíam cavernas de laca-laca. São varas de mangal e de outras plantas, que também são utilizadas na construção de habitações e para murar quintais que, dada a sua flexibilidade, permitiam a forma que se quisesse dar. As ditas cavernas eram depois, pela parte exterior, forradas com casca de árvore, cosidas com filamento da mesma casca ou com cairo. As suas velas de esteira foram sendo substituídas, pouco a pouco, por pano próprio ou pelos panos do vestuário dos seus utentes. A sua forma quadrilonga passou a triangular. Para além deste meio de propulsão, só utilizado ao largo, usavam a pá em lugar do leme, a vara e os remos.

A construção e a reparação navais não sucumbiram face às novas tecnologias, especialmente as ligadas aos meios de propulsão, continuando, no século actual, muitos carpinteiros e calafates a trabalhar na arte. Em 1972, inventariámos: na ilha do Ibo 12 calafates e 101 carpinteiros; na ilha de Querimba 9 carpinteiros; e na ilha Matemo 15 carpinteiros., com os seus pequenos e improvisados estaleiros, a exercer a sua especialização em várias Ilhas e terras do litoral.

A influência portuguesa neste domínio não teve capacidade para alterar a essência dos padrões de cultura, que sempre tipificaram a construção naval, que continuaram a persistir apesar dos processos de difusão e aculturação a que foram submetidos durante séculos.

Na ilha de Querimba ainda tive a oportunidade de observar um processo de construção típico, já pouco usual, cuja primeira fase consistia em armar no solo uma estrutura, feita de paus de mangal e bambu cortado, com a forma e dimensões da embarcação desejada, que servia de molde exterior. A partir dessa matriz e na sua parte interior, de seguida, colocavam a quilha, cavername e demais elementos.

Para completar a temática em análise, falta abordar o problema da natureza qualitativa da tripulação, da sua alimentação quando a bordo, dos agentes e processos de carga e descarga de mercadorias, da funcionalidade das embarcações e, finalmente, dos naufrágios.

A tripulação das várias embarcações, utilizadas do Cabo das Correntes até Meca era, essencialmente, constituída por Mouros. A designação de malemo[39] para o piloto e de mocadão[40] para o mestre, indicada por João dos Santos nos finais do século XVI, continuava a vigorar, a nível oficial, na Alfândega da ilha de Moçambique, nos princípios do século XIX[41].

As indicadas designações de malemo e mocadão é provável que também tenham sido utilizadas, há séculos, nas Ilhas. Mas os dados de campo recolhidos parecem demonstrar o contrário. Contudo, dado a sua insuficiência, continuamos a ter sérias dúvidas quanto a este problema. Estarão os meus informadores dentro da realidade, quando afirmam desconhecerem esses dois termos?. A validade dos seus depoimentos deve ser encontrada no âmbito da formação do povo mwani, da evolução da sua cultura e da sua língua, em relação à cultura dos Suaílis, sendo razoável admitir que teriam caído em desuso e sido substituídos por outros os ditos termos?. Até à produção de novas provas científicas, deixam-se sem resposta estas interrogações.

Os Wamwani, segundo a tradição oral, actualmente, designam por mungalawa todo o homem que se ocupa da vida do mar, e o arrais por nacoda ou cabo[42], o ajudante de arrais por sarange[43], o vigia da proa por sukuni[44] e os vários serventes: o baria([45], o ntekamadji- em Kimwani significa tirar água- e o ulédi[46], que podia servir de cozinheiro e de pescador.

Pela sua perícia e conhecimento pormenorizado das múltiplas dificuldades especialmente de natureza ecológica, que se colocavam à navegação desta parte de África, as tripulações índicas, na qual desempenhavam papel de relevo, prestaram significativa ajuda, a partir do século XV, aos marinheiros europeus.

Os Portugueses que, tiveram de recorrer à sua ajuda, desde o primeiro momento que navegaram nas águas do Indico, e por tal facto deixaram, na sua documentação, elementos úteis para a sua caracterização. Sobre estes práticos, uma notícia da ilha de Moçambique, datada do século XVII, é bem demonstrativa da sua importância:

Os mouros e lascares que assim são da seita e assim se chamam de nome os que servem de pilotos, mestres, marinheiros e os gentios que servem os ofícios mecânicos da República por descendência e geração sem poder passar a outros[47].

Anos mais tarde, o Capitão General Francisco de Melo e Castro[48] esclarece serem os lascares marinheiros mouros, destinados a suprir a marinhagem falecida dos iates. Para Montaury:

O seu carácter de mercenário e as consequências advindas desta condição, constituia uma preocupação para a segurança de Moçambique e para o domínio português (...) os lascares são prejudiciais porque, além de tirarem por outro modo o suco alimentar de Estado, são uns homens, que frequentando os nossos portos, que estão sem defesa, nem reparos, vêm a ser uns espias que depois (...) nos venham a ser prejudiciais; porque estes homens não são das nossas terras e são de condição mercenária, que vão para onde lhe pagam ...[49].

Assim aconteceu em relação aos corsários franceses, como se veio a provar anos mais tarde quando, em 1796, atacaram o Ibo e Pangane, ao trazerem como prisioneiros ou contratados esses práticos. O mesmo viria a passar-se com os Sakalava, que não prescindiriam da sua ajuda para navegarem à vontade no canal de Moçambique e desembarcarem em tempo oportuno nos locais que pretendiam saquear. Entre 1800 e 1817 assolaram as principais Ilhas, deixando-as arruinadas e quase desertas.

Os marinheiros da costa, embora com as qualidades já apontadas, nem sempre, aos olhos das autoridades portuguesas, cumpriram, funcionalmente, os seus deveres profissionais.

Por vezes receberam delas severas críticas pelo mau desempenho do seu papel de homens do mar, por um comportamento considerado desviante em relação aos valores da cultura ocidental, mas adequado à sua maneira de pensar, sentir e agir, e concordante com as expectativas, objectivos e valores da sua sociedade.

São sofríveis marinheiros, e alguns mui práticos da costa de Moçambique até Zanzibar; costumam trazer as embarcações arranjadas com desleixo; são pouco cuidadosos deixando em muitas ocasiões encalhar as embarcações para ir a terra contender com as negras, fazer água e cortar lenha, furtar cocos e outros frutos, não se importando que a embarcação sofra alguma avaria, ou que por conta do seu senhor se faça em pedaços. Isto é o que sucede geralmente, contudo aparecem algumas excepções[50].

As embarcações deviam estar preparadas e abastecidas para fornecer sustento à sua tripulação e passageiros durante o tempo em que permaneciam no mar.

A alimentação habitual, utilizada nas refeições, era constituída, essencialmente, por mapira, milho, feijão, peixe seco e fresco, sal e chá. O arroz e a carne raramente faziam parte da dieta das tripulações. Como utensílios, levavam panelas de barro grandes (viungo), uma caixa de madeira ou um barril, que enchiam de areia, denominada sardane, no cimo da qual colocavam três pedras, a servir de trempes, onde faziam lume e cozinhavam os alimentos. Colocavam-na ao ar livre no bom tempo e na coberta quando chovia.

A confecção daqueles cabia ao cozinheiro ou ao ulédi, que também se dedicava, com a ajuda de anzol, à pesca de várias espécies, que serviam de alimentação.

Quando em terra, nos portos de escala, para além das refeições que, porventura lhe fossem fornecidas por familiares, consumiam cocos ainda em maturação, denominados lenhos, de que aproveitavam a água e a polpa, e fruta, como bananas, mangas e papaias.

O porto do Ibo, formado pela ilha Matemo a Norte, pela costa, desde as pontas Quirimize e Quissanga e pela ilha do Ibo, pelas suas condições naturais, constitui, nas Ilhas, um local privilegiado para cargas e descargas. A sua parte interior, situada na margem norte do canal, que divide a Ilha do Ibo em duas - uma onde está assente a Vila e a outra a pequena povoação de Quirambo -, sempre propiciou o movimento de grande número de embarcações, quer provenientes das Ilhas, quer vindas do Norte e do Sul das mesmas. Está abrigado dos ventos dominantes das monções.

A sua natureza plana e arenosa, permite que, na baixa-mar, os vários tipos de embarcações permaneçam em seco, tornando mais fácil o serviço de cargas e descargas ou qualquer reparação necessária.

O trabalho de estiva, que se fazia com a ajuda de escravos, que transportavam, à cabeça ou às costas, as diferentes mercadorias a desembarcar e a embarcar, estava facilitado pela especificidade da implantação espacial da vila do Ibo, cujas habitações e respectivos quintais e armazéns abriam as suas portas traseiras para o dito porto.

Ainda na década de 1970, se utilizava o mesmo processo de estiva, mas então, com trabalhadores livres, recrutados para o efeito. Para além das mercadorias transportadas pelas pequenas embarcações à vela, chegava, quase todos os meses, um navio a vapor, que fundava no profundo canal, sito entre a Matemo e o Ibo. Depois transferia para grandes barcas (com cerca de 500 toneladas) a sua carga, que rumavam até ao porto interior, onde, na baixa-mar, eram descarregadas por dezenas de estivadores. Mais uma vez as condições ecológicas a condicionarem a actividade dos ilhéus.

A intensa e diversificada navegação, que, diariamente, sulcava as águas do canal de Moçambique sempre perigoso, pelas suas correntes contínuas, desencontradas e violentas, direccionadas segundo os ventos, umas vezes no sentido do mar, outras da terra, sofria frequentes desastres nos quais se perdiam embarcações, mercadorias e vidas humanas.

Os mares da costa a norte de Cabo Delgado e das Ilhas não fugiam à regra, havendo notícias de vários naufrágios de barcos, tanto da navegação de longo curso, regional ou local, verificando-se, algumas vezes, o saque, pelos moradores, da carga das embarcações perdidas. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a pala portuguesa, que todos os anos costumava vir de Damão, da qual os moradores do distrito de Amisa e alguns de Querimba venderam todas as fazendas transportadas e, ainda, com o navio inglês naufragado junto da ilha dos Pássaros, carregado de ferro. Os colonos de Pangane e Mossano tomaram conta do espólio e com algumas barras de ferro manufacturaram ferramentas agrícolas, trocando as restantes, para minorar a fome de que padeciam, com os Makhwa das terras firmes[51]. Por imposição da autoridade local, de acordo com a lei, tiveram de ceder 1/3 da mercadoria para os cofres da feitoria. Entre o material que veio para o Ibo contavam-se 4 pecinhas de bronze, 1 de ferro, velame, âncoras, amarras e cordoagem. O mesmo não fizeram quanto à pala de Damão, cujas mercadorias, da Feitoria Real, se recusavam a devolver com o fundamento de que em naufrágios havidos anteriormente, nada lhes havia sido exigido, no tempo do Governador José Roiz Barros que não teve para com a população o mínimo procedimento judicial quando se apoderou do espólio de uma galera do Rio de Janeiro. A recusa da prestação de contas levou a população a refugiar-se no mato e a solicitar ao rei de Quiloa protecção, oferecendo-lhe as suas terras[52].

As tripulações e passageiros sinistrados eram encaminhados para a sede do Governo, no Ibo, onde recebiam alimentação e agasalhos, sendo depois transportados para Moçambique, em pangaios ou outros tipos de embarcação. A prestação deste auxílio agravava o problema alimentar das Ilhas, que, era, por vezes, de grande agudeza.

Este trabalho[53] é elucidativo quanto à maneira sábia e inteligente como as populações marítimas do Indico ocidental, designadamente, os marinheiros wamwani, souberam, habilmentee, resolver os múltiplos e complexos problemas levantados pelo ambiente e aproveitar ao máximo as energias renováveis posta à sua disposição pela Natureza. (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!

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[1]- DUVAL, P. - Carte de l'Isle Madagascar (...) avec de Côtes de Cafrarie de Sofala e Mozambique. Paris, 1666. Encontra-se exposto numa das paredes do A.H.U. Alberto Iria, op. cit., p. 175, refere-se às Observações Geográficas sobre a Viagem de Francisco Pyrard feitas por P. Duval geógrafo de El-Rei de França, em 1666, que tratam do mesmo assunto.

[2]- COSTA, Fontoura, op. cit., p. 110.

[3]- IRIA, A. - A Navegação ..., cit., p. 250. Francisco de Almada, com dois patachos, esteve nas Ilhas de Querimba, em 1632, donde partiu para Goa, mas teve de invernar em Mascate, nos fins de Maio de (Relações das Naus da Armada da Índia, cit., p. 150).

[4]- ATAIDE, António - Viagens ..., cit., Vol. I, p.p. 88 e segts.. Era sota-piloto Sebastião Prestes. O Vice-Rei capitaneava 4 navios e 1 caravela. Ver também Relação das Naus e Armadas da Índia .... Coimbra, Biblioteca da Universidade de Coimbra, 1985, anotada por Maria Hermínia Maldonado, p. 119, que indica a partida do Ibo a 2 de Setembro.

[5]- C.E.H.U. - Documentos sobre Moçambique e África Central, cit. Carta de 19/7/1530, Vol. VI, p.p. 424 e segts.

[6]- Ver RIBEIRO, O. - Aspectos ..., cit., p. 102, que nos referencia as principais; Documentos sobre Moçambique, cit., Vol. III; Carta de Afonso de Albuquerque para El-Rei, de 25/10/1514, p.p. 558 e segts.; e BARBOSA, Duarte, op. cit., p. 24.

[7]- GUILLAIN, op. cit., Vol. II, p. 358. Esta grande navegação era proveniente de Oman e Golfo Pérsico, de Bombaim e Iemen e do Mar Vermelho, fazendo-se a sua chegada à costa Este de África no mês de Janeiro, com a monção de NE e a viagem de regresso nos princípios de Abril com o advento da monção de SW.

[8]- Ver BOTELHO, Sebastião Xavier - Memória Estatística sobre os Domínios Portugueses na África Oriental. Lisboa, 1835, p. 389.

[9]- SANTOS, Frei João dos- Etiópia Oriental(1891)., Vol. II, p. 333.

[10]- O intenso e secular comércio dos Suaílis e a sua próspera navegação exigiam uma construção naval desenvolvida, cujos saberes faziam parte integrante da cultura Suaíli, não sendo pois de estranhar que essa profissão estivesse nas mãos dos ocupantes mais antigos.

[11]- SANTOS, Frei João dos, op. cit., p. 330 e BARRETO, Francisco-"Descripção de Toda a Costa de Cabo Delgado Té ...., p. 344.

[12]- BARRETO, F., op. cit., p. 348.

[13], Segundo DALGADO, Sebastião,- Glossário Luso-Asiático(1982)., Vol. II, p. 438, o Zambuco era um pequeno barco oriental, de fundo chato e sem coberta que se usava, antigamente, na Índia Ocidental e África Oriental e no seu tempo na costa da Arábia.

[14]- Deve tratar-se do dau, embarcação utilizada pelos Suaílis na Costa Leste de África. Encontrei uma referência ao dalo, nas Instruções para a Restauração de Mombaça, Carta nº 51, de 20/7/1769, do Cap. Gen. para a Corte (Doc. Av. Moç., Cx. 29, Doc. 351). Ver também Códice 1478, fls. 144, Carta de 4/1/1799.

[15]- Segundo DALGADO, op. cit., p. 25, trata-se de uma embarcação monoxilar, pequena, estreita e comprida, que seria instável sem ajuda de flutuadores (único ou duplo). A sua importância na navegação pré-islâmica, que se estendeu do Oceano Pacífico ao Oceano Indico Ocidental, foi realçada por RIBEIRO, Orlando -Aspectos da Expansão Portuguesa, cit, p.p. 75 e 76.

[16]- FIGUEIREDO, Luís A -" Notícias do Continente de Moçambique e Abreviada Relação do seu Comércio"(1773), p. 255. Texto semelhante é atribuído por MÁRTIRES, B., op. cit., p. 78, ao Capitão-Mor do Zumbo, que escreveu o seu Manuscrito em 1764, portanto, 9 anos antes em relação ao do referido Luís de Figueiredo.

[17]- Mantiveram-se as designações já apontadas em 1592, por João Frei dos Santos, atrás citadas.

[18]- Biblioteca .Nacional., Reservados, Manuscrito, X-2-10, Cx. 16, nº 58 - Memória acerca de África Oriental Portuguesa, de anónimo e sem data, fls. 41v. Dela faz parte as Memórias dos Domínios Portugueses na Costa Oriental de África, de 26/12/1758, de XAVIER, Inácio Caetano

[19]- VILHENA, op. cit., p. 5, denomina as cascas de almadias, sendo estas para DALGADO, op. cit., p. 25, embarcações monóxilas, pequenas, estreitas e compridas. Ver também COUTINHO, Azevedo - Do Nyassa ..., cit., p.p. 180 e 181, que nos fornece uma descrição sucinta da construção das casquinhas ou coches a partir de casca de árvore, cosida com fibras vegetais e calafetadas com 22 bocados de trapo. Para as movimentarem usavam os pescadores pás ou pagaias.

[20]- Boletim Oficial de Moçambique, nº 48, de 26/11/1859, que insere o mapa das embarcações existentes nas Ilhas em 31/8/1859.

[21]- VILHENA, op. cit., p. 5.

[22]-Idem, ibid p 5.

[23]- Na língua Suaíli Ngalawa ou Ngarawa, que segundo SACLEUX, Charles-Dictionnaire Swahili-Français(1902),Tomme. II, p. 678, era uma piroga de balanceiros.

[24]- Tratava-se, segundo DALGADO (op. cit., p. 19), de uma embarcação, com origem em Malabar, de um mastro e vela quadrada; as inchó; as bariela que só utilizava remos.

[25]- MADAN, na obra referida, dá-nos a indicação das embarcações utilizadas em Zanzibar: mtepe betela, batili, bágala bedeni, awesia, ghangi, todas de pequena dimensão, e dau, mashwa, mtumbwi, galawa, jahezi, nuli, mano-wari, de maior tonelagem. Ver MOURA, A. R., op. cit., p.p. 17 e 18, e CAMISÃO, António - Apontamentos para o Estudo da Língua Macua. Lisboa, Imprensa Lucas, 1906, p.p. 101 e segts.

[26]- No singular Mbisho, palavra swahili que significa mudar de rumo, navegar contra o vento (MADAN, op. cit., p. 217).

[27]-Vilhena, op. cit. p.3.

[28]- Lembramos que bandari é um termo árabe, que quer dizer: lugar, vila marítima, praia ou porto de embarque e desembarque de passageiros (MADAN, op. cit., p. 22 e SACLEUX, op. cit., p. 91, Vol. I).

[29]- In BO de Moçambique, nº 20, de 14.5.1864, p. 12.

[30]- Segundo ROMERO - Memória ..., Anais ..., p. 219, para terem uma boa viagem para Moçambique, os marinheiros, de todas as etnias, lançavam ao mar uma pequena quantidade de milho (que deve ser mapira) defronte de uma pedra denominada muária, situada entre Arimba e a baía de Pemba. Tratava-se de um acto mágico-religioso, também por registado no trabalho de campo, destinado a obter as boas graças dos espíritos das águas, que assim lhe proporcionariam uma viagem sem sobressaltos.

[31]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.

[32]- Idem, Ibid, Cx. 90, Doc. 49, Carta nº 297, de 25/11/1801, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.

[33]- Idem, Ibid, Cx. 153, Doc. 24, Plano de 22/4/1817, que também propunha a construção de outro brigue para Quelimane, destinado à defesa do domínio português nesta parte de Moçambique.

[34]- Idem, Ibid.., Plano de 22/4/1817, cit.. Os construtores viriam 2 das Ilhas Seicheles, um ganhando 100 patacas por mês, cama e mesa e o outro 50 e mesmas condições; os carpinteiros, ferreiros, tanoeiros e calafates serem recrutados na ilha de Moçambique.

[35]- Sobre este assunto ver Cx. 158, Doc. 47, Carta do Conde de Arcos para o Cap Gen., de 2/7/1818; Cx. 159, Doc. 28, Carta nº 138, do Cap. Gen. para o Conde de Arcos, de 21/9/1818; Cx. 161, Doc. 44, Carta de 24/1/1819, do Gov. de Damão para o Cap. Gen.; e Cx. 163, Doc. 93, Carta de 14/9/1819, do Cap. Gen. para o Conde do Rio Pardo, Vice-Rei da Índia; Idem, Cx. 167, Doc. 107, de 26/2/1820.

[36]- ROMERO, op. cit., p. 22. Este autor no Mapa sobre as artes mecânicas e ofícios (p. 110) informa-nos da existência de calafates em Arimba, Mfunvo, Querimba, Ibo, Quissanga, Mucuti, Pemba e Pangane. Anos mais tarde, REGO, L., op. cit, p. 88, ainda encontrou, na margem deste rio, na povoação de Lumbo, um pequeno estaleiro, onde se construíam "magníficas embarcações".

[37]- A.H.M., Doc .Av..Moç., Cx. 47, Doc. 1, Carta de 1/8/1784, em que o Cap. das Ilhas informa o Cap. Gen. não ser possível ainda satisfazer o pedido de mastros e vergas.

[38]- ROMERO, op. cit., p. 136.

[39]- Segundo ALBUQUERQUE, Luís- os Descobrimentos Portugueses(1986) p. 142, esta palavra tanto podia significar piloto de alto-mar como para designar os pilotos da navegação local. Ver SACLEUX, op. cit., Vol. II, p.p. 368 e 780. Também significava patrão de barco (A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 130, Doc. 35, Carta de 7/12/1809).

[40]- DALGADO, op. cit., p. 59, considera-o como arrais ou patrão, chefe de tripulação, derivando o termo de árabe muqaddan e do Concani mikdan. Considera este autor como tripulação: o nacoda, o malemo e o mocadão (p. 17).

[41]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 102, Doc. 5, Licença de 4/9/1803; Cx. 21, Doc. 8, Licença de 2/10/1807; Cx. 142, Doc. 3, Licença de 20/10/1812; e Cx. 142, Doc. 39, Licença de 19/12/1812.

[42]- Assim designavam, em 1754, os Portugueses o comandante das embarcações dos mouros da costa (A.H.U., Códice 1310, Carta de 19/5/1754, fls. 54). Em SACLEUX. op. cit., Vol. II, p. 663, nahoza; em MADAN, op. cit., p. 274, mahotha, nakhota ou nahoza; em DALGADO, op. cit., Vol. II, p. 89, nacoda, necoda (antigo) - capitão de embarcação de comércio no Oriente; para VERIN, Histoire Ancienne, cit., p. 67, nkhuda, termo suaíli, que significa patrão de barco; cabo de embarcação (A.H.U., Códice 1310, Carta de 24/5/1754); GODINHO, Magalhães-Os Descobrimentos e a Economia Mundial(1981) p. 186, fornece-nos a indicação da tripulação de uma nau monghol: nakhoda (capitão); maullin - o que guia a embarcação e tundeil, o mestre da marinhagem, para além de responsável pela carga e descarga, pelo varar dos barcos e do seu lançamento à água, do despenseiro, do escrivão e do gageiro que ia a ver o caminho.

[43]- Para DALGADO, op. cit., p. 294, era assim designado, na Índia, o arrais ou piloto.

[44]- O homem do leme, o timoneiro em Swahili, sukun, sukuni, sukani (SACLEUX, op. cit., p. 821). Em Kimwani tsukani significa leme.

[45]- Da palavra suaíli bari, termo marítimo, que significava ter a embarcação ao largo, afastada de qualquer barco ou porto (SACLEUX, op. cit., Vol. I, p. 96).

[46]- Segundo a tradição oral, quando o ulédi, escravo, não desempenhava, capazmente, as suas funções, podia ser deitado ao mar.

[47]- THEAL, op. cit., Vol. IV, p. 439 - Brevíssima Notícia da ilha de Moçambique, elaborada em 1688, por um religioso da Sociedade de Jesus, que se dirigia para a Índia. Tratava-se de papéis sociais herdados.

[48]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 49, Doc. 7, Carta de 20/12/1753, do Cap. Gen. para o Reino.

[49]- MONTAURY, João Baptista- "Moçambique, , Ilhas Querimbas, ..." c. 1778, p. 345.

[50]- ROMERO, op. cit., p. 124.

[51]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 163, Doc. 118; Carta nº 606, cit. e Cx. 164, Doc. 5, Carta de 1/10/1919; Cx. 164, Doc. 63, Carta de 9/10/1819. Pela importância dos salvados foi mandado para o local um destacamento, constituído de 1 alferes e 20 soldados, mas no local encontraram o navio abandonado e já sem carga.

[52]- Idem, Ibid, Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.

[53]- Faz parte de uma Comunicação apresentada na Sociedade de Geografia de Lisboa, no "Dia da Antropologia e da Etnografia" que teve lugar em 7/10/1998. e publicada no Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 119ª, nºs 1-12, Jan-Dez.-2001, pp 83-121. A mesma teve como fonte principal de dados a tese de doutoramento do seu autor intitulada" As Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado- Situação Colonial, Resistências e Mudanças( 1742-1822).

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O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!

Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!

• MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1;
• MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2;

Revendo "Pemba Mozambique, Tambo International Festival 2009"

Revendo Pemba em 2009: Video-clip com cenas de Pemba e praia Wimbe (Moçambique), filmado durante o festival Tambo International 2009.

"Clip featuring shots of Pemba and Wimbe beach (Mozambique) filmed during the Tambo International Festival 2009. This one week festival contained workshops on drama, dance and visual arts. Also a wide variety of performances were given from local teens dancing modern dance to traditional Cabo Delgado dances like Mapiko. After the performaces the festival terrain turned in to a disco or open air cinema. Foor more info visit http://www.tambo.nl/

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1.

-Continuação.

A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].

Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo..."[2].

Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[3]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[4].

A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[5].

As Ilhas, à data da chegada dos Portugueses, eram servidas por uma navegação de cabotagem ou de escala, abastecida, em Mogadishio ou Mogadoxo, Mombaça, Melinde, Zanzibar e Quiloa, cidades suaílis, que fazia parte integrante das rotas comerciais principais do Oceano Indico[6].

Anualmente, ritmados pelas condições meteorológicas e pela grande navegação intercontinental, que, nas palavras de Guillain[7], constituía uma marinha de longo curso, originavam-se intensos movimentos de cabotagem, caracterizados por um constante vaivém, em que a monção reinante impunha calendários próprios. Tratava-se, por um lado, da navegação que, vinda do Norte em direcção a Moçambique, a bordejar a costa, entre ilhas, recifes, perigosas restingas e desordenadas correntes, demandava e servia as Ilhas e mais terras do Sul, abastecendo-as com mercadorias para consumo e para troca, que depois, em tempo apropriado, com os lucros do seu negócio, regressavam aos pontos de partida para se reabastecerem. Muitas dessas embarcações refrescavam-se nas Ilhas e nelas permaneciam até à monção de NE para então largarem para Moçambique, donde voltavam na monção de SW[8]. Por outro lado, da navegação proveniente do Sul, especialmente, da ilha de Moçambique que rumava a Cabo Delgado e procurava nas Ilhas e terras firmes adjacentes "muitos mantimentos de milho e arroz, (...) muitas vacas e cabras[9]", madeiras, cauril e outros produtos.

Para responder às suas variadas funções e à especificidade ecológica de cada local, as embarcações utilizadas nas várias rotas estabelecidas possuíam, necessariamente, características próprias adaptadas a cada realidade própria.

Os registos feitos nos séculos XV e XVI, pelos Portugueses, iniciados com a primeira viagem de Vasco da Gama, fornecem-nos alguns elementos sobre os materiais e técnicas de construção, meios de propulsão, tipos e tripulações das embarcações mais comuns encontradas na costa de Moçambique e a norte de Cabo Delgado e utilizadas por Árabes, Suaílis e Portugueses.

De acordo com as descrições etnográficas desse período, de Álvaro Velho (1498), Valentim Fernandes (1506), Duarte Barbosa (1516), Francisco Barreto (1569) e Frei João dos Santos (1592), os barcos que sulcavam as águas do Oceano Indico não dispunham de coberta nem qualquer pregadura, sendo cosidas com cairo, próprias para navegar em águas pouco profundas, normalmente, semeadas de baixos e recifes, usando os pangaios, forquilhas, que na maré vazia serviam para os manter na sua posição horizontal.

Deve-se ao frade dominicano João dos Santos, que, há mais de quatro séculos, paroquiou nas Ilhas alguns anos, a informação mais pormenorizada, dedicando ao assunto, na sua clássica obra Etiópia Oriental, um capítulo especial, que denominou As embarcações e marinheiros e navegação da costa Leste de África.

Para este atento e interessado observador, a construção das embarcações, que cabia, somente, a artífices mouros[10], passava por várias fases. Após o corte no mato, realizado com trabalho escravo, os troncos, por não se conhecer o uso da serra, eram divididos em dois com a ajuda de um machado e depois, cada um desses troncos, "com enxó de duas mãos ao modo de enxada", pelo processo moroso do desbaste, dava origem, apenas, a uma tábua. O processo técnico utilizado levava a enormes desperdícios, limitando-se cada tronco a fornecer, apenas, duas tábuas.

Deste tabuado construíam-se "as embarcações cosidas todas com fio de cairo e pregadas com pregos de pau". O mesmo fio de cairo servia, igualmente, para o fabrico de "toda a cordoalha e as amarras"[11]. O cairo, breu, incenso e almécega eram principais produtos utilizados na calafetagem.

Da folha de palma ou da tamareira fabricavam-se as esteiras ou empreitas que serviam de velas e ajudavam as mesmas embarcações, geralmente de fundo chato, a bolinar "tanto que parece navegarem contra o vento"[12].

Neste período, em que todos os materiais de construção eram de natureza vegetal, encontravam-se a navegar no Indico os seguintes tipos de embarcações: as naus grandes; os zambucos[13]; as navetas, os pangaios; os dalos[14] e os luzios ou almadias[15].

Posteriormente, no século XVII, para além destas embarcações, são referenciadas canoas de um só pau, chamadas, respectivamente, armarias, coches e balões.

Com a intensificação do tráfico de escravos, apareceriam embarcações movidas a remos e à vela, de 2 ou 3 mastros, dos seguintes tipos: bergantins/brigues, chalupas, charruas, galeras, goletas, navios, palas, pangaios, patachos e sumacas.

Como as embarcações dispunham de velas próprias para bolinar, podiam navegar com ventos transversais ou até contrários, aproveitando tanto os ventos monçónicos como, nas madrugadas e manhãs, os ventos terrais, já referenciados, que sopravam da terra para o mar, quando navegassem junto à costa. Daí não ser de estranhar a entrada e a saída de embarcações em datas e com ventos menos favoráveis. Os pangaios e pequenas embarcações navegavam entre as baías de Pemba e de Thungi, com facilidade, nos vários canais existentes entre as Ilhas, mesmo com mau tempo.

As Ilhas e terras firmes dispunham de vários portos de escala ou cabotagem, sendo os principais, de Sul para Norte, os seguintes: Tari, Arimba, Montepuez, Quissanga, Querimba, Ibo, Memba, Quirimize, Matemo, Pangane, Changane, Mossimboa, Mayapa, Amisa, Funzi e Thungi. Pela sua posição geográfica, representavam, para as embarcações que se dirigiam para Sul ou para Norte, um local propício ao seu reabastecimento e ao descanso das tripulações.

Com excepção do porto do Ibo, nos outros portos referidos, entravam embarcações de menor calado, incluindo pangaios, que não exigiam mais de três metros de água para navegarem. Atingindo as marés, nas Ilhas, uma amplitude superior àquela altura poderá afirmar-se, que em todos os pequenos portos podiam entrar, facilmente, na cabeça de água, barcos de pequeno calado. Contudo, em virtude da areia ou do lodo que se prolongava pelo mar dentro, tinham, geralmente, de fundear longe de terra, o que, de algum modo, dificultava as cargas e descargas.

Sem dúvida que um significativo fluxo de navegação ligava Moçambique e as Ilhas. A estas vinham "de Moçambique embarcações miúdas (...) em Junho, Julho, Agosto, com os Sudoestes. Tornam a Moçambique em Outubro e Novembro, com os Nordestes. Além disto há algumas estações do ano em que há mudança de ventos e de que se aproveitam os viajeiros para ir e vir"[16].

Todos os anos os proprietários destas embarcações, muitos deles baneanes, solicitavam licença à Alfândega para navegarem até Fernão Veloso, ao rio Lúrio, Pemba ou às Ilhas de Querimba. Para aqui navegavam com a finalidade de comerciar, cortar madeira, carregar cauri, cobrar dívidas, comprar mantimentos para o sustento anual das suas casas e para vender ao povo e escravaturas e transportar passageiros.

Além do proprietário que, normalmente, embarcava, faziam parte da tripulação, o malemo, o mocadão[17] e os marinheiros escravos que variavam entre 4 e 12, consoante a dimensão da embarcação e a natureza da viagem, que podia exigir mais ou menos mão-de-obra, um ou dois cozinheiros, por vezes, escravos bichos.

Por seu lado, das Ilhas navegavam "algumas embarcações a Moçambique que viajam nos fins dos ventos levantes, com que navegam à popa pela costa (...) e voltam no princípio dos ventos sues. Estas embarcações chamam-se pangaios cuja construção é ainda da mesma forma que usavam os negros do País antes do nosso descobrimento; são ripas de palmeira cosidas com cairo e a vela é de esteira e em todo o seu fabrico não se gasta um prego; são seguras para a navegação mas não podem resistir a mares grossos e por isso é muito contingente a sua perda"[18].

As ligações entre o porto do Ibo e as terras que se situavam a Sul e a Norte fizeram-se, até aos nossos dias, com a ajuda de pangaios, com a capacidade variável entre 10 e 90 toneladas, lanchas ou batéis, muitas delas com 10 toneladas, botes ou escaleres,com a capacidade de 1/2 tonelada, coches de 1/2 tonelada, barquinhas, havendo ainda, para serviço de cabotagem e de pesca, um grande número de pequenas embarcações, denominadas canoas, casquinhas ou almadias[19].

Em 1858, estavam matriculadas nas Ilhas 152 embarcações, assim distribuídas: 3 pangaios (2 no Ibo e 1 em Pangane); 53 lanchas (38 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em M'funvo, 1 na Arimba, 6 em Quissanga, 2 em Olumbua, 1 em Pangane e 2 em Mocímboa); 16 escaleres ou botes(6 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em Arimba, 2 na Quissanga, 3 em Memba, 1 em Matemo e 1 em Pangane); e 80 coches (6 em Querimba, 3 em M'funvo, 5 em Arimba, 8 em Quissanga, 12 em Memba, 9 em Matemo, 7 em Olumbua, 4 em Mucojo, 17 em Pangane e 9 em Mocímboa). Ao porto do Ibo, em que predominavam os pangaios (total de 2), as lanchas(total de 38) e os botes (total de 6), cabia quase um terço do total das embarcações, ou seja 46. Seguia-se-lhe o de Pangane com um total de 20 embarcações, das quais 17 eram coches e o da Quissanga com 16, das quais 8 eram coches e 6 lanchas[20]. Os coches estavam distribuídos por todos os portos citados, com excepção do Ibo.

Em 22 de Maio de 1860 existiam, nos portos do Distrito de Cabo delgado, as seguintes espécies de embarcações:

No ano de 1875, entraram e saíram no porto do Ibo, vindos do Norte e do Sul: barcas, batéis, botes, brigues, canhoneiras, coches, cuteres, chalupas, escunas, galeras, iates, lanchas, lugres, pangaios, palas, patachos, com tripulações e cargas diversas.

Ernesto de Vilhena, Governador das Ilhas, no princípio do século XX, comentava, ironicamente, que as embarcações atrás referenciadas, à vela e a remos que utilizou, eram os verdadeiros "representantes das embarcações que os primeiros portugueses encontraram empregadas no tráfico da costa. Os pangaios são os Zambucos de então, do nosso João de Barros"[21].

A persistente continuidade secular desta diversidade de embarcações deve-se, especialmente, a factores sócio-culturais e às características ecológicas do território, que dificultaram a introdução e a generalização da navegação a vapor.

Ainda que, devido à evolução das técnicas, essas embarcações tivessem sofrido algumas alterações na sua construção, especialmente, no que respeita à utilização de um metal para a fixação das tábuas e de algodão para o pano das velas, elas continuavam "a ser ainda, com a elegância das suas grandes velas e a forma inalterável do seu casco, as embarcações anfíbias de então, encalhando e permanecendo em seco com uma quietação e indiferença verdadeiramente orientais. Já não usam os espeques que Barros nos diz serem empregados para manter adriçado o navio no encalhe, mas com isso só perderam"[22].

Com excepção dos pangaios, que teriam deixado de navegar na década de 40 do presente século, ainda verifiquei a existência, na década de 70, todos estes tipos de embarcações nas águas das Ilhas. Em 1972, segundo dados colhidos na Capitania do Ibo, cuja jurisdição se estendia da Arimba a Pangane, estavam registadas um total de 591 casquinhas(canoas), em Kimwani designadas por mitumbwi pertencendo ao Concelho do Ibo (Ibo, Matemo e Querimba) 151. Neste Concelho, para além destas, estavam registadas: 19 lanchas, 39 botes e 92 coches.

As designações oficiais fornecidas pelas autoridades portuguesas nem sempre coincidiam com as nomenclaturas obtidas junto das populações ligadas à vida do mar. De acordo com os dados que recolhemos, durante o trabalho de campo realizado, infelizmente incompleto, os Wamwani designavam, genericamente, todas as embarcações, grandes ou pequenas, por lanchas (magalawa)[23], distinguindo, de acordo com as diferenças apresentadas na construção, entre elas: batéis, embarcações cosidas e não pregadas, mais pequenas do que os pangaios, que das Ilhas iam a Zanzibar, demorando na viagem de 1 a 2 meses; daus, de dois mastros; manchuas[24] e mitumbwi[25].

Depois de se conhecerem os diferentes tipos de barcos utilizados, que entravam e saíam do porto do Ibo, tanto para Sul como para Norte, cabe, de seguida, abordar o problema das rotas que seguiam para atingir os diferentes destinos. Onde, como e quando navegavam?

Os marinheiros wamwani, herdeiros de uma secular tradição ligada à arte de navegar, eram homens experimentados na utilização da vela, dependendo o êxito das suas viagens, em larga medida, da perícia com que utilizavam a navegação à bolina. Sempre que deparavam com ventos contrários ou laterais progrediam aos ziguezagues, realizando vários bordos (Kubisho[26] e diversas escalas, para atingirem os seus objectivos.

Para além destas e doutras dificuldades ligadas às condições ecológicas adversas já evidenciadas, como as fortes chuvadas e as trovoadas violentas e as correntes, tinham em seu desfavor um litoral pouco propício, "a parte mais suja e de difícil navegação" quando comparado com a restante costa de Moçambique.

Do Ibo para Sul, até à baía de Pemba, quando se viajassem por fora, a boa visibilidade do mar, das diferentes ilhas aliada ao facto de não existirem bancos nem restingas salientes, a navegação tornava-se fácil. Para Norte, também não haveria problemas para aquelas embarcações que navegassem ao largo. Mas esta navegação ao largo não permitia demandar os vários portos, que se situavam, tanto do lado oeste das Ilhas como nas terras firmes. Para os atingir tornava-se necessário navegar entre as Ilhas e o continente, o que não era fácil, especialmente, para Norte da ilha do Ibo, devido à existência de "uma temerosa linha de bancos só descobertos no todo ou em parte, na baixa-mar (...) que são sempre um perigo, mormente com horizontes cerrados (...) de companhia com enormes aguaceiros ou bátegas de águas torrenciais"[27].

Com vista à sua segurança face a todas estas perigosas barreiras e obstáculos, a navegação costeira teria de ser realizada entre os ditos bancos e a terra firme, de modo a receber protecção, quer dos mesmos bancos corálicos, quer das ilhas, dispostas em rosário, podendo, deste modo, as embarcações atingir os locais mais recônditos da costa.

Quando havia necessidade de navegar à bolina, seguiam itinerários preestabelecidos, há muito fixados como resultado de uma milenária experiência, diferenciados de acordo com a natureza dos ventos dominantes e com os objectivos da viagem.

Concretamente, quando se dirigiam para Sul e pretendiam alcançar a baía de Pemba, a foz do Lúrio ou a ilha de Moçambique, realizavam o percurso a seguir indicado.

Sempre que se deparavam com ventos contrários saíam do Ibo ou Quirambo de madrugada, rumavam até ao Canal de Pakissanga, daqui faziam kubisho até à ilha de Mfunvo ou a Bringano, atingindo depois o porto da Arimba. Nesta localidade, onde normalmente residia uma das mulheres do nakoda, abasteciam-se de água e outros produtos necessários (como lenha, cocos, arroz, ...) e carregavam passageiros. De madrugada, quando começava a cantar o galo (2 ou 3 horas) e depois de observar o tempo, retomavam a viagem e navegavam até Namavi (rio Tari), e passando com cuidado a perigossíma Ponta do Diabo, entravam na vasta e segura baía de Pemba, escalando o porto de Bandar[28].

Para confirmar tal perigosidade, recorda-se, um dos muitos, o naufrágio do pangaio português Salama, que teve lugar, em 25.4.1864, na Ponta do Diabo, que, do Ibo, seguia viagem para o porto de Moçambique. Perderam a vida, neste naufrágio, as seguintes pessoas:

- Alfredo Joaquim da Costa Torres, natural de Lisboa, cristão, solteiro, escrivão da delegação do Ibo, que recolhia ao hospital de Moçambique, doente.

-Samuchande Quissangi, filho de Quissangi Giua, natural de Diu, idade 19 anos, solteiro, baneane, negociante.

- Banegy Visseramu, filho de Visseramu, natural de Diu, idade 27 anos, solteiro, padre baneane.

- José Francisco Pessoa, filho de Manuel Francisco pessoa, natural da freguesia de Pedrosa, idade 24 anos, solteiro, cristão, soldado da companhia do Ibo, nº 56, que escoltava um preso.

- João, ignora-se tudo o mais, era preso que ia responder em juízo à capital de Moçambique, negro.

- Mercador, idade 33 anos, natural de Macua, escravo do baneane Samuchnde.

- Bacar, idade 25 anos, natural de Mujaua, idem.

Prestou auxílio à embarcação sinistrada a tripulação da lancha Boa Noticia que salvou 15 pessoas do pangaio Salama.[29] (In BO 20, de 14.5.1864, p. 12).

- Continua.

• (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
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•  MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1