segunda-feira, 11 de janeiro de 2010

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 3

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1.
MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2.

-Parte final:
Algumas vezes, nas marés baixas, não podiam atingir a Arimba por causa do coral que impedia a passagem, rumando, nesses casos, para a ilha do Sito, localizada a sul de Quisiva, podendo, também, permanecer no canal constituído por esta ilha e a Arimba, uma ou duas semanas, em virtude do vento Kusi, que obrigava, frequentemente, o retorno ao local de partida.

Quando beneficiavam do vento a favor saíam da Arimba[30] e atingiam, directamente, a baía de Pemba, gastando neste percurso cerca de 10 horas.

De Pemba para Sul, navegavam até à Maringanha ou Changa (a sul de Pemba) e daqui para Mecúfi, onde carregavam sal e cocos. As paragens seguintes tinham lugar em Sirissa, no rio Lúrio ou Lury, Muamba, Moma, Nacala e, finalmente, Moçambique. Da baía de Pemba até a esta Ilha gastavam, com vento a favor, cerca de 4 dias.

Como já foi indicado, a natureza dos fundos e os múltiplos canais entre as Ilhas e entre estas e as terras firmes, tornavam a navegação mais difícil sempre que havia necessidade de se atingir, a partir do Ibo, as terras costeiras sitas a Norte. As embarcações saíam do Ibo e dirigiam-se para as terras firmes que lhe ficam fronteiriças, fazendo paragens nos pequenos portos de Memba, Messumuco, Falumandi, Mipandi, Criamacoma, Olumbua, Mucojo, do lado de Pangane, Quiterajo, Ulo, Mossimboa, Insange, Nabadji e Thungi. Quando estivesse vento Kaskazi, de Memba rumavam directamente a Mipandi.

Quase todos estes modestos portos de escala, que nada têm a ver com os portos europeus da época, ficam situados em terra firme, de modo a aproveitarem o vento mande, já referido, nos kubisho. Em cada um destes locais havia uma mesquita, que servia não só os seus moradores, como também os moradores adventícios que aí permaneciam temporariamente.

As embarcações que transportavam contrabandos, proibidos pelas autoridades portuguesas, utilizavam lugares menos visíveis, situados na foz de cursos de água e canais de difícil acesso, que lhes serviam de abrigo e refúgio.

Alguns marinheiros das Ilhas navegavam até Zanzibar, levando no percurso de ida e volta, cerca de 45 ou 60 dias, consoante os ventos fossem ou não favoráveis.

A navegação marítima era complementada por uma outra, a que poderemos classificar de fluvial limitada à foz dos rios devido à sua fraca navegabilidade. Na sua foz estavam disseminados pequenos portos, de movimento intenso, mas, quase, sempre de carácter desviante em relação às normas comerciais que os Portugueses procuravam impor, aliás, diga-se, com pouco êxito.

Para montante, as embarcações, que atingem apenas uma dezena de milhas, face ao carácter torrencial desses rios no tempo das chuvas e à escassez de água no tempo seco, aproveitavam, principalmente, a influência das marés para os subir e descer.

Nas preia-mares, as águas chegavam até àquela distância, enchendo o leito dos rios, os esteiros bordejados de mangal e as lânguas das suas margens, possibilitando a navegação entre a foz e algumas povoações localizadas mais para o interior, não visíveis do mar. Nesses locais, baixos e lodosos, privilegiados para as trocas clandestinas, se carregavam e descarregavam, nas marés vazias, as embarcações de cabotagem, prática esta mantida até à nossa estadia em Cabo Delgado, que remonta até meados de 1974.

Outro aspecto relevante a considerar quando se aborda o problema da navegação é o que se liga às técnicas e locais de construção das diferentes embarcações utilizadas nas Ilhas de Querimba.

Os resultados da pesquisa documental realizada neste domínio apontam para a existência de uma construção naval em algumas povoações do território, quer de natureza insular, seja continental. O Governador e Capitão das Ilhas, Caetano Júdice, responsável pela instalação da vila do Ibo, propunha para fiscalização do comércio com os Mouros, na jurisdição da Amisa, a compra de um dos tipos de embarcações construídas nas Ilhas por "ser mais fácil para os cafres navegarem com ela, por ser da sua criação"[31].

A abundância quantitativa e qualitativa das madeiras existentes nas terras firmes e a existência de "oficiais e preparos"[32]possibilitavam e favoreciam, localmente, a construção naval de embarcações de diferentes tonelagens. A comprová-lo está a construção, nas Ilhas, nos finais do século XVIII, de vários barcos para os mercadores da ilha de Moçambique, designadamente, um bergantim e um patacho.

Aquelas circunstâncias e outras facilidades económicas que ofereciam as ditas Ilhas, levaram a que chegasse a ser proposta a construção de um brigue de guerra na ilha de Querimba[33].

A justificação para a escolha deste local assentava num conjunto de facilidades oferecidas: abundância de madeira perto da praia, sem necessidade de pagar quaisquer direitos ou curvas aos régulos makhwa vizinhos; e o seu corte poder ser feito por "cafres dos habitantes, e alguns mouros e macuas e todos serão felizes em achar em que se empreguem para ganharem o mantimento de que carecem" e, por isso, era a única despesa.

Para fazer face a possíveis faltas de mantimentos nas Ilhas, julgava-se necessária uma pequena embarcação que fizesse viagem para Quíloa e Monfia, a fim de os comprar mesmo para Madagascar, "que são mais em conta do que trazidos de Moçambique, onde fazem falta aos seus habitantes e navios do Brasil que vêm comprar escravatura"[34]. O local da construção deste brigue viria a ser alterado para Damão, por razões de ordem económica, dada a abundância e qualidade de madeiras e de mão-de-obra qualificada aí existentes[35].

Jerónimo Romero, oficial de marinha, deixou-nos o testemunho de que, no seu tempo de governador do distrito de Cabo Delgado-meados do séc. XIX-, havia a construção de "pequenas embarcações para o serviço de cabotagem e de pesca"[36] na Quissanga e, em frente do Ibo, em Criamacoma. Neste porto, sito nas margens do rio do mesmo nome, eram fabricados "de madeira, cosidas com cairo" coches de pequenas dimensões.

As Ilhas, para além da grande variedade e abundância de madeira, também eram ricas em matérias-primas destinadas a mastros (nringote/mi) e vergas, que iam para o porto de Moçambique[37] e redes e cordas (ndzidzi/mi), estas fabricadas a partir de fibras de várias plantas e frutos. Quando da estadia daquele oficial nas Ilhas, as canoas continuavam, como anteriormente, a ser construidas de um tronco inteiriço (derere), com toda a sua grossura, que é escavado. Dada a sua pequena largura em relação ao comprimento, duas a quatro braças, e "de modo a evitar que dêem à borda ou se voltem eles costumam pôr uma espécie de armadilha, a que ali dão o nome de cangaia, que vem a ser dois paus atravessados na borda com uma braça para fora, em cuja extremidade leva um pranchão de um e outro lado, para assim, por meio de equilíbrio, oferecer mais resistência e navegar com mais segurança"[38].

As cascas, menos compridas, com duas ou três braças e mais largas, com 1/2 braça, possuíam cavernas de laca-laca. São varas de mangal e de outras plantas, que também são utilizadas na construção de habitações e para murar quintais que, dada a sua flexibilidade, permitiam a forma que se quisesse dar. As ditas cavernas eram depois, pela parte exterior, forradas com casca de árvore, cosidas com filamento da mesma casca ou com cairo. As suas velas de esteira foram sendo substituídas, pouco a pouco, por pano próprio ou pelos panos do vestuário dos seus utentes. A sua forma quadrilonga passou a triangular. Para além deste meio de propulsão, só utilizado ao largo, usavam a pá em lugar do leme, a vara e os remos.

A construção e a reparação navais não sucumbiram face às novas tecnologias, especialmente as ligadas aos meios de propulsão, continuando, no século actual, muitos carpinteiros e calafates a trabalhar na arte. Em 1972, inventariámos: na ilha do Ibo 12 calafates e 101 carpinteiros; na ilha de Querimba 9 carpinteiros; e na ilha Matemo 15 carpinteiros., com os seus pequenos e improvisados estaleiros, a exercer a sua especialização em várias Ilhas e terras do litoral.

A influência portuguesa neste domínio não teve capacidade para alterar a essência dos padrões de cultura, que sempre tipificaram a construção naval, que continuaram a persistir apesar dos processos de difusão e aculturação a que foram submetidos durante séculos.

Na ilha de Querimba ainda tive a oportunidade de observar um processo de construção típico, já pouco usual, cuja primeira fase consistia em armar no solo uma estrutura, feita de paus de mangal e bambu cortado, com a forma e dimensões da embarcação desejada, que servia de molde exterior. A partir dessa matriz e na sua parte interior, de seguida, colocavam a quilha, cavername e demais elementos.

Para completar a temática em análise, falta abordar o problema da natureza qualitativa da tripulação, da sua alimentação quando a bordo, dos agentes e processos de carga e descarga de mercadorias, da funcionalidade das embarcações e, finalmente, dos naufrágios.

A tripulação das várias embarcações, utilizadas do Cabo das Correntes até Meca era, essencialmente, constituída por Mouros. A designação de malemo[39] para o piloto e de mocadão[40] para o mestre, indicada por João dos Santos nos finais do século XVI, continuava a vigorar, a nível oficial, na Alfândega da ilha de Moçambique, nos princípios do século XIX[41].

As indicadas designações de malemo e mocadão é provável que também tenham sido utilizadas, há séculos, nas Ilhas. Mas os dados de campo recolhidos parecem demonstrar o contrário. Contudo, dado a sua insuficiência, continuamos a ter sérias dúvidas quanto a este problema. Estarão os meus informadores dentro da realidade, quando afirmam desconhecerem esses dois termos?. A validade dos seus depoimentos deve ser encontrada no âmbito da formação do povo mwani, da evolução da sua cultura e da sua língua, em relação à cultura dos Suaílis, sendo razoável admitir que teriam caído em desuso e sido substituídos por outros os ditos termos?. Até à produção de novas provas científicas, deixam-se sem resposta estas interrogações.

Os Wamwani, segundo a tradição oral, actualmente, designam por mungalawa todo o homem que se ocupa da vida do mar, e o arrais por nacoda ou cabo[42], o ajudante de arrais por sarange[43], o vigia da proa por sukuni[44] e os vários serventes: o baria([45], o ntekamadji- em Kimwani significa tirar água- e o ulédi[46], que podia servir de cozinheiro e de pescador.

Pela sua perícia e conhecimento pormenorizado das múltiplas dificuldades especialmente de natureza ecológica, que se colocavam à navegação desta parte de África, as tripulações índicas, na qual desempenhavam papel de relevo, prestaram significativa ajuda, a partir do século XV, aos marinheiros europeus.

Os Portugueses que, tiveram de recorrer à sua ajuda, desde o primeiro momento que navegaram nas águas do Indico, e por tal facto deixaram, na sua documentação, elementos úteis para a sua caracterização. Sobre estes práticos, uma notícia da ilha de Moçambique, datada do século XVII, é bem demonstrativa da sua importância:

Os mouros e lascares que assim são da seita e assim se chamam de nome os que servem de pilotos, mestres, marinheiros e os gentios que servem os ofícios mecânicos da República por descendência e geração sem poder passar a outros[47].

Anos mais tarde, o Capitão General Francisco de Melo e Castro[48] esclarece serem os lascares marinheiros mouros, destinados a suprir a marinhagem falecida dos iates. Para Montaury:

O seu carácter de mercenário e as consequências advindas desta condição, constituia uma preocupação para a segurança de Moçambique e para o domínio português (...) os lascares são prejudiciais porque, além de tirarem por outro modo o suco alimentar de Estado, são uns homens, que frequentando os nossos portos, que estão sem defesa, nem reparos, vêm a ser uns espias que depois (...) nos venham a ser prejudiciais; porque estes homens não são das nossas terras e são de condição mercenária, que vão para onde lhe pagam ...[49].

Assim aconteceu em relação aos corsários franceses, como se veio a provar anos mais tarde quando, em 1796, atacaram o Ibo e Pangane, ao trazerem como prisioneiros ou contratados esses práticos. O mesmo viria a passar-se com os Sakalava, que não prescindiriam da sua ajuda para navegarem à vontade no canal de Moçambique e desembarcarem em tempo oportuno nos locais que pretendiam saquear. Entre 1800 e 1817 assolaram as principais Ilhas, deixando-as arruinadas e quase desertas.

Os marinheiros da costa, embora com as qualidades já apontadas, nem sempre, aos olhos das autoridades portuguesas, cumpriram, funcionalmente, os seus deveres profissionais.

Por vezes receberam delas severas críticas pelo mau desempenho do seu papel de homens do mar, por um comportamento considerado desviante em relação aos valores da cultura ocidental, mas adequado à sua maneira de pensar, sentir e agir, e concordante com as expectativas, objectivos e valores da sua sociedade.

São sofríveis marinheiros, e alguns mui práticos da costa de Moçambique até Zanzibar; costumam trazer as embarcações arranjadas com desleixo; são pouco cuidadosos deixando em muitas ocasiões encalhar as embarcações para ir a terra contender com as negras, fazer água e cortar lenha, furtar cocos e outros frutos, não se importando que a embarcação sofra alguma avaria, ou que por conta do seu senhor se faça em pedaços. Isto é o que sucede geralmente, contudo aparecem algumas excepções[50].

As embarcações deviam estar preparadas e abastecidas para fornecer sustento à sua tripulação e passageiros durante o tempo em que permaneciam no mar.

A alimentação habitual, utilizada nas refeições, era constituída, essencialmente, por mapira, milho, feijão, peixe seco e fresco, sal e chá. O arroz e a carne raramente faziam parte da dieta das tripulações. Como utensílios, levavam panelas de barro grandes (viungo), uma caixa de madeira ou um barril, que enchiam de areia, denominada sardane, no cimo da qual colocavam três pedras, a servir de trempes, onde faziam lume e cozinhavam os alimentos. Colocavam-na ao ar livre no bom tempo e na coberta quando chovia.

A confecção daqueles cabia ao cozinheiro ou ao ulédi, que também se dedicava, com a ajuda de anzol, à pesca de várias espécies, que serviam de alimentação.

Quando em terra, nos portos de escala, para além das refeições que, porventura lhe fossem fornecidas por familiares, consumiam cocos ainda em maturação, denominados lenhos, de que aproveitavam a água e a polpa, e fruta, como bananas, mangas e papaias.

O porto do Ibo, formado pela ilha Matemo a Norte, pela costa, desde as pontas Quirimize e Quissanga e pela ilha do Ibo, pelas suas condições naturais, constitui, nas Ilhas, um local privilegiado para cargas e descargas. A sua parte interior, situada na margem norte do canal, que divide a Ilha do Ibo em duas - uma onde está assente a Vila e a outra a pequena povoação de Quirambo -, sempre propiciou o movimento de grande número de embarcações, quer provenientes das Ilhas, quer vindas do Norte e do Sul das mesmas. Está abrigado dos ventos dominantes das monções.

A sua natureza plana e arenosa, permite que, na baixa-mar, os vários tipos de embarcações permaneçam em seco, tornando mais fácil o serviço de cargas e descargas ou qualquer reparação necessária.

O trabalho de estiva, que se fazia com a ajuda de escravos, que transportavam, à cabeça ou às costas, as diferentes mercadorias a desembarcar e a embarcar, estava facilitado pela especificidade da implantação espacial da vila do Ibo, cujas habitações e respectivos quintais e armazéns abriam as suas portas traseiras para o dito porto.

Ainda na década de 1970, se utilizava o mesmo processo de estiva, mas então, com trabalhadores livres, recrutados para o efeito. Para além das mercadorias transportadas pelas pequenas embarcações à vela, chegava, quase todos os meses, um navio a vapor, que fundava no profundo canal, sito entre a Matemo e o Ibo. Depois transferia para grandes barcas (com cerca de 500 toneladas) a sua carga, que rumavam até ao porto interior, onde, na baixa-mar, eram descarregadas por dezenas de estivadores. Mais uma vez as condições ecológicas a condicionarem a actividade dos ilhéus.

A intensa e diversificada navegação, que, diariamente, sulcava as águas do canal de Moçambique sempre perigoso, pelas suas correntes contínuas, desencontradas e violentas, direccionadas segundo os ventos, umas vezes no sentido do mar, outras da terra, sofria frequentes desastres nos quais se perdiam embarcações, mercadorias e vidas humanas.

Os mares da costa a norte de Cabo Delgado e das Ilhas não fugiam à regra, havendo notícias de vários naufrágios de barcos, tanto da navegação de longo curso, regional ou local, verificando-se, algumas vezes, o saque, pelos moradores, da carga das embarcações perdidas. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a pala portuguesa, que todos os anos costumava vir de Damão, da qual os moradores do distrito de Amisa e alguns de Querimba venderam todas as fazendas transportadas e, ainda, com o navio inglês naufragado junto da ilha dos Pássaros, carregado de ferro. Os colonos de Pangane e Mossano tomaram conta do espólio e com algumas barras de ferro manufacturaram ferramentas agrícolas, trocando as restantes, para minorar a fome de que padeciam, com os Makhwa das terras firmes[51]. Por imposição da autoridade local, de acordo com a lei, tiveram de ceder 1/3 da mercadoria para os cofres da feitoria. Entre o material que veio para o Ibo contavam-se 4 pecinhas de bronze, 1 de ferro, velame, âncoras, amarras e cordoagem. O mesmo não fizeram quanto à pala de Damão, cujas mercadorias, da Feitoria Real, se recusavam a devolver com o fundamento de que em naufrágios havidos anteriormente, nada lhes havia sido exigido, no tempo do Governador José Roiz Barros que não teve para com a população o mínimo procedimento judicial quando se apoderou do espólio de uma galera do Rio de Janeiro. A recusa da prestação de contas levou a população a refugiar-se no mato e a solicitar ao rei de Quiloa protecção, oferecendo-lhe as suas terras[52].

As tripulações e passageiros sinistrados eram encaminhados para a sede do Governo, no Ibo, onde recebiam alimentação e agasalhos, sendo depois transportados para Moçambique, em pangaios ou outros tipos de embarcação. A prestação deste auxílio agravava o problema alimentar das Ilhas, que, era, por vezes, de grande agudeza.

Este trabalho[53] é elucidativo quanto à maneira sábia e inteligente como as populações marítimas do Indico ocidental, designadamente, os marinheiros wamwani, souberam, habilmentee, resolver os múltiplos e complexos problemas levantados pelo ambiente e aproveitar ao máximo as energias renováveis posta à sua disposição pela Natureza. (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
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[1]- DUVAL, P. - Carte de l'Isle Madagascar (...) avec de Côtes de Cafrarie de Sofala e Mozambique. Paris, 1666. Encontra-se exposto numa das paredes do A.H.U. Alberto Iria, op. cit., p. 175, refere-se às Observações Geográficas sobre a Viagem de Francisco Pyrard feitas por P. Duval geógrafo de El-Rei de França, em 1666, que tratam do mesmo assunto.
[2]- COSTA, Fontoura, op. cit., p. 110.
[3]- IRIA, A. - A Navegação ..., cit., p. 250. Francisco de Almada, com dois patachos, esteve nas Ilhas de Querimba, em 1632, donde partiu para Goa, mas teve de invernar em Mascate, nos fins de Maio de (Relações das Naus da Armada da Índia, cit., p. 150).
[4]- ATAIDE, António - Viagens ..., cit., Vol. I, p.p. 88 e segts.. Era sota-piloto Sebastião Prestes. O Vice-Rei capitaneava 4 navios e 1 caravela. Ver também Relação das Naus e Armadas da Índia .... Coimbra, Biblioteca da Universidade de Coimbra, 1985, anotada por Maria Hermínia Maldonado, p. 119, que indica a partida do Ibo a 2 de Setembro.
[5]- C.E.H.U. - Documentos sobre Moçambique e África Central, cit. Carta de 19/7/1530, Vol. VI, p.p. 424 e segts.
[6]- Ver RIBEIRO, O. - Aspectos ..., cit., p. 102, que nos referencia as principais; Documentos sobre Moçambique, cit., Vol. III; Carta de Afonso de Albuquerque para El-Rei, de 25/10/1514, p.p. 558 e segts.; e BARBOSA, Duarte, op. cit., p. 24.
[7]- GUILLAIN, op. cit., Vol. II, p. 358. Esta grande navegação era proveniente de Oman e Golfo Pérsico, de Bombaim e Iemen e do Mar Vermelho, fazendo-se a sua chegada à costa Este de África no mês de Janeiro, com a monção de NE e a viagem de regresso nos princípios de Abril com o advento da monção de SW.
[8]- Ver BOTELHO, Sebastião Xavier - Memória Estatística sobre os Domínios Portugueses na África Oriental. Lisboa, 1835, p. 389.
[9]- SANTOS, Frei João dos- Etiópia Oriental(1891)., Vol. II, p. 333.
[10]- O intenso e secular comércio dos Suaílis e a sua próspera navegação exigiam uma construção naval desenvolvida, cujos saberes faziam parte integrante da cultura Suaíli, não sendo pois de estranhar que essa profissão estivesse nas mãos dos ocupantes mais antigos.
[11]- SANTOS, Frei João dos, op. cit., p. 330 e BARRETO, Francisco-"Descripção de Toda a Costa de Cabo Delgado Té ...., p. 344.
[12]- BARRETO, F., op. cit., p. 348.
[13], Segundo DALGADO, Sebastião,- Glossário Luso-Asiático(1982)., Vol. II, p. 438, o Zambuco era um pequeno barco oriental, de fundo chato e sem coberta que se usava, antigamente, na Índia Ocidental e África Oriental e no seu tempo na costa da Arábia.
[14]- Deve tratar-se do dau, embarcação utilizada pelos Suaílis na Costa Leste de África. Encontrei uma referência ao dalo, nas Instruções para a Restauração de Mombaça, Carta nº 51, de 20/7/1769, do Cap. Gen. para a Corte (Doc. Av. Moç., Cx. 29, Doc. 351). Ver também Códice 1478, fls. 144, Carta de 4/1/1799.
[15]- Segundo DALGADO, op. cit., p. 25, trata-se de uma embarcação monoxilar, pequena, estreita e comprida, que seria instável sem ajuda de flutuadores (único ou duplo). A sua importância na navegação pré-islâmica, que se estendeu do Oceano Pacífico ao Oceano Indico Ocidental, foi realçada por RIBEIRO, Orlando -Aspectos da Expansão Portuguesa, cit, p.p. 75 e 76.
[16]- FIGUEIREDO, Luís A -" Notícias do Continente de Moçambique e Abreviada Relação do seu Comércio"(1773), p. 255. Texto semelhante é atribuído por MÁRTIRES, B., op. cit., p. 78, ao Capitão-Mor do Zumbo, que escreveu o seu Manuscrito em 1764, portanto, 9 anos antes em relação ao do referido Luís de Figueiredo.
[17]- Mantiveram-se as designações já apontadas em 1592, por João Frei dos Santos, atrás citadas.
[18]- Biblioteca .Nacional., Reservados, Manuscrito, X-2-10, Cx. 16, nº 58 - Memória acerca de África Oriental Portuguesa, de anónimo e sem data, fls. 41v. Dela faz parte as Memórias dos Domínios Portugueses na Costa Oriental de África, de 26/12/1758, de XAVIER, Inácio Caetano
[19]- VILHENA, op. cit., p. 5, denomina as cascas de almadias, sendo estas para DALGADO, op. cit., p. 25, embarcações monóxilas, pequenas, estreitas e compridas. Ver também COUTINHO, Azevedo - Do Nyassa ..., cit., p.p. 180 e 181, que nos fornece uma descrição sucinta da construção das casquinhas ou coches a partir de casca de árvore, cosida com fibras vegetais e calafetadas com 22 bocados de trapo. Para as movimentarem usavam os pescadores pás ou pagaias.
[20]- Boletim Oficial de Moçambique, nº 48, de 26/11/1859, que insere o mapa das embarcações existentes nas Ilhas em 31/8/1859.
[21]- VILHENA, op. cit., p. 5.
[22]-Idem, ibid p 5.
[23]- Na língua Suaíli Ngalawa ou Ngarawa, que segundo SACLEUX, Charles-Dictionnaire Swahili-Français(1902),Tomme. II, p. 678, era uma piroga de balanceiros.
[24]- Tratava-se, segundo DALGADO (op. cit., p. 19), de uma embarcação, com origem em Malabar, de um mastro e vela quadrada; as inchó; as bariela que só utilizava remos.
[25]- MADAN, na obra referida, dá-nos a indicação das embarcações utilizadas em Zanzibar: mtepe betela, batili, bágala bedeni, awesia, ghangi, todas de pequena dimensão, e dau, mashwa, mtumbwi, galawa, jahezi, nuli, mano-wari, de maior tonelagem. Ver MOURA, A. R., op. cit., p.p. 17 e 18, e CAMISÃO, António - Apontamentos para o Estudo da Língua Macua. Lisboa, Imprensa Lucas, 1906, p.p. 101 e segts.
[26]- No singular Mbisho, palavra swahili que significa mudar de rumo, navegar contra o vento (MADAN, op. cit., p. 217).
[27]-Vilhena, op. cit. p.3.
[28]- Lembramos que bandari é um termo árabe, que quer dizer: lugar, vila marítima, praia ou porto de embarque e desembarque de passageiros (MADAN, op. cit., p. 22 e SACLEUX, op. cit., p. 91, Vol. I).
[29]- In BO de Moçambique, nº 20, de 14.5.1864, p. 12.
[30]- Segundo ROMERO - Memória ..., Anais ..., p. 219, para terem uma boa viagem para Moçambique, os marinheiros, de todas as etnias, lançavam ao mar uma pequena quantidade de milho (que deve ser mapira) defronte de uma pedra denominada muária, situada entre Arimba e a baía de Pemba. Tratava-se de um acto mágico-religioso, também por registado no trabalho de campo, destinado a obter as boas graças dos espíritos das águas, que assim lhe proporcionariam uma viagem sem sobressaltos.
[31]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[32]- Idem, Ibid, Cx. 90, Doc. 49, Carta nº 297, de 25/11/1801, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[33]- Idem, Ibid, Cx. 153, Doc. 24, Plano de 22/4/1817, que também propunha a construção de outro brigue para Quelimane, destinado à defesa do domínio português nesta parte de Moçambique.
[34]- Idem, Ibid.., Plano de 22/4/1817, cit.. Os construtores viriam 2 das Ilhas Seicheles, um ganhando 100 patacas por mês, cama e mesa e o outro 50 e mesmas condições; os carpinteiros, ferreiros, tanoeiros e calafates serem recrutados na ilha de Moçambique.
[35]- Sobre este assunto ver Cx. 158, Doc. 47, Carta do Conde de Arcos para o Cap Gen., de 2/7/1818; Cx. 159, Doc. 28, Carta nº 138, do Cap. Gen. para o Conde de Arcos, de 21/9/1818; Cx. 161, Doc. 44, Carta de 24/1/1819, do Gov. de Damão para o Cap. Gen.; e Cx. 163, Doc. 93, Carta de 14/9/1819, do Cap. Gen. para o Conde do Rio Pardo, Vice-Rei da Índia; Idem, Cx. 167, Doc. 107, de 26/2/1820.
[36]- ROMERO, op. cit., p. 22. Este autor no Mapa sobre as artes mecânicas e ofícios (p. 110) informa-nos da existência de calafates em Arimba, Mfunvo, Querimba, Ibo, Quissanga, Mucuti, Pemba e Pangane. Anos mais tarde, REGO, L., op. cit, p. 88, ainda encontrou, na margem deste rio, na povoação de Lumbo, um pequeno estaleiro, onde se construíam "magníficas embarcações".
[37]- A.H.M., Doc .Av..Moç., Cx. 47, Doc. 1, Carta de 1/8/1784, em que o Cap. das Ilhas informa o Cap. Gen. não ser possível ainda satisfazer o pedido de mastros e vergas.
[38]- ROMERO, op. cit., p. 136.
[39]- Segundo ALBUQUERQUE, Luís- os Descobrimentos Portugueses(1986) p. 142, esta palavra tanto podia significar piloto de alto-mar como para designar os pilotos da navegação local. Ver SACLEUX, op. cit., Vol. II, p.p. 368 e 780. Também significava patrão de barco (A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 130, Doc. 35, Carta de 7/12/1809).
[40]- DALGADO, op. cit., p. 59, considera-o como arrais ou patrão, chefe de tripulação, derivando o termo de árabe muqaddan e do Concani mikdan. Considera este autor como tripulação: o nacoda, o malemo e o mocadão (p. 17).
[41]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 102, Doc. 5, Licença de 4/9/1803; Cx. 21, Doc. 8, Licença de 2/10/1807; Cx. 142, Doc. 3, Licença de 20/10/1812; e Cx. 142, Doc. 39, Licença de 19/12/1812.
[42]- Assim designavam, em 1754, os Portugueses o comandante das embarcações dos mouros da costa (A.H.U., Códice 1310, Carta de 19/5/1754, fls. 54). Em SACLEUX. op. cit., Vol. II, p. 663, nahoza; em MADAN, op. cit., p. 274, mahotha, nakhota ou nahoza; em DALGADO, op. cit., Vol. II, p. 89, nacoda, necoda (antigo) - capitão de embarcação de comércio no Oriente; para VERIN, Histoire Ancienne, cit., p. 67, nkhuda, termo suaíli, que significa patrão de barco; cabo de embarcação (A.H.U., Códice 1310, Carta de 24/5/1754); GODINHO, Magalhães-Os Descobrimentos e a Economia Mundial(1981) p. 186, fornece-nos a indicação da tripulação de uma nau monghol: nakhoda (capitão); maullin - o que guia a embarcação e tundeil, o mestre da marinhagem, para além de responsável pela carga e descarga, pelo varar dos barcos e do seu lançamento à água, do despenseiro, do escrivão e do gageiro que ia a ver o caminho.
[43]- Para DALGADO, op. cit., p. 294, era assim designado, na Índia, o arrais ou piloto.
[44]- O homem do leme, o timoneiro em Swahili, sukun, sukuni, sukani (SACLEUX, op. cit., p. 821). Em Kimwani tsukani significa leme.
[45]- Da palavra suaíli bari, termo marítimo, que significava ter a embarcação ao largo, afastada de qualquer barco ou porto (SACLEUX, op. cit., Vol. I, p. 96).
[46]- Segundo a tradição oral, quando o ulédi, escravo, não desempenhava, capazmente, as suas funções, podia ser deitado ao mar.
[47]- THEAL, op. cit., Vol. IV, p. 439 - Brevíssima Notícia da ilha de Moçambique, elaborada em 1688, por um religioso da Sociedade de Jesus, que se dirigia para a Índia. Tratava-se de papéis sociais herdados.
[48]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 49, Doc. 7, Carta de 20/12/1753, do Cap. Gen. para o Reino.
[49]- MONTAURY, João Baptista- "Moçambique, , Ilhas Querimbas, ..." c. 1778, p. 345.
[50]- ROMERO, op. cit., p. 124.
[51]- A.H.U., Doc. Av. Moç., Cx. 163, Doc. 118; Carta nº 606, cit. e Cx. 164, Doc. 5, Carta de 1/10/1919; Cx. 164, Doc. 63, Carta de 9/10/1819. Pela importância dos salvados foi mandado para o local um destacamento, constituído de 1 alferes e 20 soldados, mas no local encontraram o navio abandonado e já sem carga.
[52]- Idem, Ibid, Cx. 26, Doc. 47, Carta nº 12, de 1/9/1766, do Cap. das Ilhas para o Cap. Gen.
[53]- Faz parte de uma Comunicação apresentada na Sociedade de Geografia de Lisboa, no "Dia da Antropologia e da Etnografia" que teve lugar em 7/10/1998. e publicada no Boletim da Sociedade de Geografia de Lisboa, Série 119ª, nºs 1-12, Jan-Dez.-2001, pp 83-121. A mesma teve como fonte principal de dados a tese de doutoramento do seu autor intitulada" As Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado- Situação Colonial, Resistências e Mudanças( 1742-1822).
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O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!

Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!
  • MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1;
  • MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2;

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