-Continuação.
A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].
A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].
Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo..."[2].
Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[3]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[4].
A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[5].
As Ilhas, à data da chegada dos Portugueses, eram servidas por uma navegação de cabotagem ou de escala, abastecida, em Mogadishio ou Mogadoxo, Mombaça, Melinde, Zanzibar e Quiloa, cidades suaílis, que fazia parte integrante das rotas comerciais principais do Oceano Indico[6].
Anualmente, ritmados pelas condições meteorológicas e pela grande navegação intercontinental, que, nas palavras de Guillain[7], constituía uma marinha de longo curso, originavam-se intensos movimentos de cabotagem, caracterizados por um constante vaivém, em que a monção reinante impunha calendários próprios. Tratava-se, por um lado, da navegação que, vinda do Norte em direcção a Moçambique, a bordejar a costa, entre ilhas, recifes, perigosas restingas e desordenadas correntes, demandava e servia as Ilhas e mais terras do Sul, abastecendo-as com mercadorias para consumo e para troca, que depois, em tempo apropriado, com os lucros do seu negócio, regressavam aos pontos de partida para se reabastecerem. Muitas dessas embarcações refrescavam-se nas Ilhas e nelas permaneciam até à monção de NE para então largarem para Moçambique, donde voltavam na monção de SW[8]. Por outro lado, da navegação proveniente do Sul, especialmente, da ilha de Moçambique que rumava a Cabo Delgado e procurava nas Ilhas e terras firmes adjacentes "muitos mantimentos de milho e arroz, (...) muitas vacas e cabras[9]", madeiras, cauril e outros produtos.
Para responder às suas variadas funções e à especificidade ecológica de cada local, as embarcações utilizadas nas várias rotas estabelecidas possuíam, necessariamente, características próprias adaptadas a cada realidade própria.
Os registos feitos nos séculos XV e XVI, pelos Portugueses, iniciados com a primeira viagem de Vasco da Gama, fornecem-nos alguns elementos sobre os materiais e técnicas de construção, meios de propulsão, tipos e tripulações das embarcações mais comuns encontradas na costa de Moçambique e a norte de Cabo Delgado e utilizadas por Árabes, Suaílis e Portugueses.
De acordo com as descrições etnográficas desse período, de Álvaro Velho (1498), Valentim Fernandes (1506), Duarte Barbosa (1516), Francisco Barreto (1569) e Frei João dos Santos (1592), os barcos que sulcavam as águas do Oceano Indico não dispunham de coberta nem qualquer pregadura, sendo cosidas com cairo, próprias para navegar em águas pouco profundas, normalmente, semeadas de baixos e recifes, usando os pangaios, forquilhas, que na maré vazia serviam para os manter na sua posição horizontal.
Deve-se ao frade dominicano João dos Santos, que, há mais de quatro séculos, paroquiou nas Ilhas alguns anos, a informação mais pormenorizada, dedicando ao assunto, na sua clássica obra Etiópia Oriental, um capítulo especial, que denominou As embarcações e marinheiros e navegação da costa Leste de África.
Para este atento e interessado observador, a construção das embarcações, que cabia, somente, a artífices mouros[10], passava por várias fases. Após o corte no mato, realizado com trabalho escravo, os troncos, por não se conhecer o uso da serra, eram divididos em dois com a ajuda de um machado e depois, cada um desses troncos, "com enxó de duas mãos ao modo de enxada", pelo processo moroso do desbaste, dava origem, apenas, a uma tábua. O processo técnico utilizado levava a enormes desperdícios, limitando-se cada tronco a fornecer, apenas, duas tábuas.
Deste tabuado construíam-se "as embarcações cosidas todas com fio de cairo e pregadas com pregos de pau". O mesmo fio de cairo servia, igualmente, para o fabrico de "toda a cordoalha e as amarras"[11]. O cairo, breu, incenso e almécega eram principais produtos utilizados na calafetagem.
Da folha de palma ou da tamareira fabricavam-se as esteiras ou empreitas que serviam de velas e ajudavam as mesmas embarcações, geralmente de fundo chato, a bolinar "tanto que parece navegarem contra o vento"[12].
Neste período, em que todos os materiais de construção eram de natureza vegetal, encontravam-se a navegar no Indico os seguintes tipos de embarcações: as naus grandes; os zambucos[13]; as navetas, os pangaios; os dalos[14] e os luzios ou almadias[15].
Posteriormente, no século XVII, para além destas embarcações, são referenciadas canoas de um só pau, chamadas, respectivamente, armarias, coches e balões.
Com a intensificação do tráfico de escravos, apareceriam embarcações movidas a remos e à vela, de 2 ou 3 mastros, dos seguintes tipos: bergantins/brigues, chalupas, charruas, galeras, goletas, navios, palas, pangaios, patachos e sumacas.
Como as embarcações dispunham de velas próprias para bolinar, podiam navegar com ventos transversais ou até contrários, aproveitando tanto os ventos monçónicos como, nas madrugadas e manhãs, os ventos terrais, já referenciados, que sopravam da terra para o mar, quando navegassem junto à costa. Daí não ser de estranhar a entrada e a saída de embarcações em datas e com ventos menos favoráveis. Os pangaios e pequenas embarcações navegavam entre as baías de Pemba e de Thungi, com facilidade, nos vários canais existentes entre as Ilhas, mesmo com mau tempo.
As Ilhas e terras firmes dispunham de vários portos de escala ou cabotagem, sendo os principais, de Sul para Norte, os seguintes: Tari, Arimba, Montepuez, Quissanga, Querimba, Ibo, Memba, Quirimize, Matemo, Pangane, Changane, Mossimboa, Mayapa, Amisa, Funzi e Thungi. Pela sua posição geográfica, representavam, para as embarcações que se dirigiam para Sul ou para Norte, um local propício ao seu reabastecimento e ao descanso das tripulações.
Com excepção do porto do Ibo, nos outros portos referidos, entravam embarcações de menor calado, incluindo pangaios, que não exigiam mais de três metros de água para navegarem. Atingindo as marés, nas Ilhas, uma amplitude superior àquela altura poderá afirmar-se, que em todos os pequenos portos podiam entrar, facilmente, na cabeça de água, barcos de pequeno calado. Contudo, em virtude da areia ou do lodo que se prolongava pelo mar dentro, tinham, geralmente, de fundear longe de terra, o que, de algum modo, dificultava as cargas e descargas.
Sem dúvida que um significativo fluxo de navegação ligava Moçambique e as Ilhas. A estas vinham "de Moçambique embarcações miúdas (...) em Junho, Julho, Agosto, com os Sudoestes. Tornam a Moçambique em Outubro e Novembro, com os Nordestes. Além disto há algumas estações do ano em que há mudança de ventos e de que se aproveitam os viajeiros para ir e vir"[16].
Todos os anos os proprietários destas embarcações, muitos deles baneanes, solicitavam licença à Alfândega para navegarem até Fernão Veloso, ao rio Lúrio, Pemba ou às Ilhas de Querimba. Para aqui navegavam com a finalidade de comerciar, cortar madeira, carregar cauri, cobrar dívidas, comprar mantimentos para o sustento anual das suas casas e para vender ao povo e escravaturas e transportar passageiros.
Além do proprietário que, normalmente, embarcava, faziam parte da tripulação, o malemo, o mocadão[17] e os marinheiros escravos que variavam entre 4 e 12, consoante a dimensão da embarcação e a natureza da viagem, que podia exigir mais ou menos mão-de-obra, um ou dois cozinheiros, por vezes, escravos bichos.
Por seu lado, das Ilhas navegavam "algumas embarcações a Moçambique que viajam nos fins dos ventos levantes, com que navegam à popa pela costa (...) e voltam no princípio dos ventos sues. Estas embarcações chamam-se pangaios cuja construção é ainda da mesma forma que usavam os negros do País antes do nosso descobrimento; são ripas de palmeira cosidas com cairo e a vela é de esteira e em todo o seu fabrico não se gasta um prego; são seguras para a navegação mas não podem resistir a mares grossos e por isso é muito contingente a sua perda"[18].
As ligações entre o porto do Ibo e as terras que se situavam a Sul e a Norte fizeram-se, até aos nossos dias, com a ajuda de pangaios, com a capacidade variável entre 10 e 90 toneladas, lanchas ou batéis, muitas delas com 10 toneladas, botes ou escaleres,com a capacidade de 1/2 tonelada, coches de 1/2 tonelada, barquinhas, havendo ainda, para serviço de cabotagem e de pesca, um grande número de pequenas embarcações, denominadas canoas, casquinhas ou almadias[19].
Em 1858, estavam matriculadas nas Ilhas 152 embarcações, assim distribuídas: 3 pangaios (2 no Ibo e 1 em Pangane); 53 lanchas (38 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em M'funvo, 1 na Arimba, 6 em Quissanga, 2 em Olumbua, 1 em Pangane e 2 em Mocímboa); 16 escaleres ou botes(6 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em Arimba, 2 na Quissanga, 3 em Memba, 1 em Matemo e 1 em Pangane); e 80 coches (6 em Querimba, 3 em M'funvo, 5 em Arimba, 8 em Quissanga, 12 em Memba, 9 em Matemo, 7 em Olumbua, 4 em Mucojo, 17 em Pangane e 9 em Mocímboa). Ao porto do Ibo, em que predominavam os pangaios (total de 2), as lanchas(total de 38) e os botes (total de 6), cabia quase um terço do total das embarcações, ou seja 46. Seguia-se-lhe o de Pangane com um total de 20 embarcações, das quais 17 eram coches e o da Quissanga com 16, das quais 8 eram coches e 6 lanchas[20]. Os coches estavam distribuídos por todos os portos citados, com excepção do Ibo.
Em 22 de Maio de 1860 existiam, nos portos do Distrito de Cabo delgado, as seguintes espécies de embarcações:
No ano de 1875, entraram e saíram no porto do Ibo, vindos do Norte e do Sul: barcas, batéis, botes, brigues, canhoneiras, coches, cuteres, chalupas, escunas, galeras, iates, lanchas, lugres, pangaios, palas, patachos, com tripulações e cargas diversas.
Ernesto de Vilhena, Governador das Ilhas, no princípio do século XX, comentava, ironicamente, que as embarcações atrás referenciadas, à vela e a remos que utilizou, eram os verdadeiros "representantes das embarcações que os primeiros portugueses encontraram empregadas no tráfico da costa. Os pangaios são os Zambucos de então, do nosso João de Barros"[21].
A persistente continuidade secular desta diversidade de embarcações deve-se, especialmente, a factores sócio-culturais e às características ecológicas do território, que dificultaram a introdução e a generalização da navegação a vapor.
Ainda que, devido à evolução das técnicas, essas embarcações tivessem sofrido algumas alterações na sua construção, especialmente, no que respeita à utilização de um metal para a fixação das tábuas e de algodão para o pano das velas, elas continuavam "a ser ainda, com a elegância das suas grandes velas e a forma inalterável do seu casco, as embarcações anfíbias de então, encalhando e permanecendo em seco com uma quietação e indiferença verdadeiramente orientais. Já não usam os espeques que Barros nos diz serem empregados para manter adriçado o navio no encalhe, mas com isso só perderam"[22].
Com excepção dos pangaios, que teriam deixado de navegar na década de 40 do presente século, ainda verifiquei a existência, na década de 70, todos estes tipos de embarcações nas águas das Ilhas. Em 1972, segundo dados colhidos na Capitania do Ibo, cuja jurisdição se estendia da Arimba a Pangane, estavam registadas um total de 591 casquinhas(canoas), em Kimwani designadas por mitumbwi pertencendo ao Concelho do Ibo (Ibo, Matemo e Querimba) 151. Neste Concelho, para além destas, estavam registadas: 19 lanchas, 39 botes e 92 coches.
As designações oficiais fornecidas pelas autoridades portuguesas nem sempre coincidiam com as nomenclaturas obtidas junto das populações ligadas à vida do mar. De acordo com os dados que recolhemos, durante o trabalho de campo realizado, infelizmente incompleto, os Wamwani designavam, genericamente, todas as embarcações, grandes ou pequenas, por lanchas (magalawa)[23], distinguindo, de acordo com as diferenças apresentadas na construção, entre elas: batéis, embarcações cosidas e não pregadas, mais pequenas do que os pangaios, que das Ilhas iam a Zanzibar, demorando na viagem de 1 a 2 meses; daus, de dois mastros; manchuas[24] e mitumbwi[25].
Depois de se conhecerem os diferentes tipos de barcos utilizados, que entravam e saíam do porto do Ibo, tanto para Sul como para Norte, cabe, de seguida, abordar o problema das rotas que seguiam para atingir os diferentes destinos. Onde, como e quando navegavam?
Os marinheiros wamwani, herdeiros de uma secular tradição ligada à arte de navegar, eram homens experimentados na utilização da vela, dependendo o êxito das suas viagens, em larga medida, da perícia com que utilizavam a navegação à bolina. Sempre que deparavam com ventos contrários ou laterais progrediam aos ziguezagues, realizando vários bordos (Kubisho[26] e diversas escalas, para atingirem os seus objectivos.
Para além destas e doutras dificuldades ligadas às condições ecológicas adversas já evidenciadas, como as fortes chuvadas e as trovoadas violentas e as correntes, tinham em seu desfavor um litoral pouco propício, "a parte mais suja e de difícil navegação" quando comparado com a restante costa de Moçambique.
Do Ibo para Sul, até à baía de Pemba, quando se viajassem por fora, a boa visibilidade do mar, das diferentes ilhas aliada ao facto de não existirem bancos nem restingas salientes, a navegação tornava-se fácil. Para Norte, também não haveria problemas para aquelas embarcações que navegassem ao largo. Mas esta navegação ao largo não permitia demandar os vários portos, que se situavam, tanto do lado oeste das Ilhas como nas terras firmes. Para os atingir tornava-se necessário navegar entre as Ilhas e o continente, o que não era fácil, especialmente, para Norte da ilha do Ibo, devido à existência de "uma temerosa linha de bancos só descobertos no todo ou em parte, na baixa-mar (...) que são sempre um perigo, mormente com horizontes cerrados (...) de companhia com enormes aguaceiros ou bátegas de águas torrenciais"[27].
Com vista à sua segurança face a todas estas perigosas barreiras e obstáculos, a navegação costeira teria de ser realizada entre os ditos bancos e a terra firme, de modo a receber protecção, quer dos mesmos bancos corálicos, quer das ilhas, dispostas em rosário, podendo, deste modo, as embarcações atingir os locais mais recônditos da costa.
Quando havia necessidade de navegar à bolina, seguiam itinerários preestabelecidos, há muito fixados como resultado de uma milenária experiência, diferenciados de acordo com a natureza dos ventos dominantes e com os objectivos da viagem.
Concretamente, quando se dirigiam para Sul e pretendiam alcançar a baía de Pemba, a foz do Lúrio ou a ilha de Moçambique, realizavam o percurso a seguir indicado.
Sempre que se deparavam com ventos contrários saíam do Ibo ou Quirambo de madrugada, rumavam até ao Canal de Pakissanga, daqui faziam kubisho até à ilha de Mfunvo ou a Bringano, atingindo depois o porto da Arimba. Nesta localidade, onde normalmente residia uma das mulheres do nakoda, abasteciam-se de água e outros produtos necessários (como lenha, cocos, arroz, ...) e carregavam passageiros. De madrugada, quando começava a cantar o galo (2 ou 3 horas) e depois de observar o tempo, retomavam a viagem e navegavam até Namavi (rio Tari), e passando com cuidado a perigossíma Ponta do Diabo, entravam na vasta e segura baía de Pemba, escalando o porto de Bandar[28].
Para confirmar tal perigosidade, recorda-se, um dos muitos, o naufrágio do pangaio português Salama, que teve lugar, em 25.4.1864, na Ponta do Diabo, que, do Ibo, seguia viagem para o porto de Moçambique. Perderam a vida, neste naufrágio, as seguintes pessoas:
- Alfredo Joaquim da Costa Torres, natural de Lisboa, cristão, solteiro, escrivão da delegação do Ibo, que recolhia ao hospital de Moçambique, doente.
-Samuchande Quissangi, filho de Quissangi Giua, natural de Diu, idade 19 anos, solteiro, baneane, negociante.
- Banegy Visseramu, filho de Visseramu, natural de Diu, idade 27 anos, solteiro, padre baneane.
- José Francisco Pessoa, filho de Manuel Francisco pessoa, natural da freguesia de Pedrosa, idade 24 anos, solteiro, cristão, soldado da companhia do Ibo, nº 56, que escoltava um preso.
- João, ignora-se tudo o mais, era preso que ia responder em juízo à capital de Moçambique, negro.
- Mercador, idade 33 anos, natural de Macua, escravo do baneane Samuchnde.
- Bacar, idade 25 anos, natural de Mujaua, idem.
Prestou auxílio à embarcação sinistrada a tripulação da lancha Boa Noticia que salvou 15 pessoas do pangaio Salama.[29] (In BO 20, de 14.5.1864, p. 12).
- Continua.
- (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
- Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!
- MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1
