MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 2

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1.

-Continuação.

A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[1].

Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo..."[2].

Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[3]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[4].

A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[5].

As Ilhas, à data da chegada dos Portugueses, eram servidas por uma navegação de cabotagem ou de escala, abastecida, em Mogadishio ou Mogadoxo, Mombaça, Melinde, Zanzibar e Quiloa, cidades suaílis, que fazia parte integrante das rotas comerciais principais do Oceano Indico[6].

Anualmente, ritmados pelas condições meteorológicas e pela grande navegação intercontinental, que, nas palavras de Guillain[7], constituía uma marinha de longo curso, originavam-se intensos movimentos de cabotagem, caracterizados por um constante vaivém, em que a monção reinante impunha calendários próprios. Tratava-se, por um lado, da navegação que, vinda do Norte em direcção a Moçambique, a bordejar a costa, entre ilhas, recifes, perigosas restingas e desordenadas correntes, demandava e servia as Ilhas e mais terras do Sul, abastecendo-as com mercadorias para consumo e para troca, que depois, em tempo apropriado, com os lucros do seu negócio, regressavam aos pontos de partida para se reabastecerem. Muitas dessas embarcações refrescavam-se nas Ilhas e nelas permaneciam até à monção de NE para então largarem para Moçambique, donde voltavam na monção de SW[8]. Por outro lado, da navegação proveniente do Sul, especialmente, da ilha de Moçambique que rumava a Cabo Delgado e procurava nas Ilhas e terras firmes adjacentes "muitos mantimentos de milho e arroz, (...) muitas vacas e cabras[9]", madeiras, cauril e outros produtos.

Para responder às suas variadas funções e à especificidade ecológica de cada local, as embarcações utilizadas nas várias rotas estabelecidas possuíam, necessariamente, características próprias adaptadas a cada realidade própria.

Os registos feitos nos séculos XV e XVI, pelos Portugueses, iniciados com a primeira viagem de Vasco da Gama, fornecem-nos alguns elementos sobre os materiais e técnicas de construção, meios de propulsão, tipos e tripulações das embarcações mais comuns encontradas na costa de Moçambique e a norte de Cabo Delgado e utilizadas por Árabes, Suaílis e Portugueses.

De acordo com as descrições etnográficas desse período, de Álvaro Velho (1498), Valentim Fernandes (1506), Duarte Barbosa (1516), Francisco Barreto (1569) e Frei João dos Santos (1592), os barcos que sulcavam as águas do Oceano Indico não dispunham de coberta nem qualquer pregadura, sendo cosidas com cairo, próprias para navegar em águas pouco profundas, normalmente, semeadas de baixos e recifes, usando os pangaios, forquilhas, que na maré vazia serviam para os manter na sua posição horizontal.

Deve-se ao frade dominicano João dos Santos, que, há mais de quatro séculos, paroquiou nas Ilhas alguns anos, a informação mais pormenorizada, dedicando ao assunto, na sua clássica obra Etiópia Oriental, um capítulo especial, que denominou As embarcações e marinheiros e navegação da costa Leste de África.

Para este atento e interessado observador, a construção das embarcações, que cabia, somente, a artífices mouros[10], passava por várias fases. Após o corte no mato, realizado com trabalho escravo, os troncos, por não se conhecer o uso da serra, eram divididos em dois com a ajuda de um machado e depois, cada um desses troncos, "com enxó de duas mãos ao modo de enxada", pelo processo moroso do desbaste, dava origem, apenas, a uma tábua. O processo técnico utilizado levava a enormes desperdícios, limitando-se cada tronco a fornecer, apenas, duas tábuas.

Deste tabuado construíam-se "as embarcações cosidas todas com fio de cairo e pregadas com pregos de pau". O mesmo fio de cairo servia, igualmente, para o fabrico de "toda a cordoalha e as amarras"[11]. O cairo, breu, incenso e almécega eram principais produtos utilizados na calafetagem.

Da folha de palma ou da tamareira fabricavam-se as esteiras ou empreitas que serviam de velas e ajudavam as mesmas embarcações, geralmente de fundo chato, a bolinar "tanto que parece navegarem contra o vento"[12].

Neste período, em que todos os materiais de construção eram de natureza vegetal, encontravam-se a navegar no Indico os seguintes tipos de embarcações: as naus grandes; os zambucos[13]; as navetas, os pangaios; os dalos[14] e os luzios ou almadias[15].

Posteriormente, no século XVII, para além destas embarcações, são referenciadas canoas de um só pau, chamadas, respectivamente, armarias, coches e balões.

Com a intensificação do tráfico de escravos, apareceriam embarcações movidas a remos e à vela, de 2 ou 3 mastros, dos seguintes tipos: bergantins/brigues, chalupas, charruas, galeras, goletas, navios, palas, pangaios, patachos e sumacas.

Como as embarcações dispunham de velas próprias para bolinar, podiam navegar com ventos transversais ou até contrários, aproveitando tanto os ventos monçónicos como, nas madrugadas e manhãs, os ventos terrais, já referenciados, que sopravam da terra para o mar, quando navegassem junto à costa. Daí não ser de estranhar a entrada e a saída de embarcações em datas e com ventos menos favoráveis. Os pangaios e pequenas embarcações navegavam entre as baías de Pemba e de Thungi, com facilidade, nos vários canais existentes entre as Ilhas, mesmo com mau tempo.

As Ilhas e terras firmes dispunham de vários portos de escala ou cabotagem, sendo os principais, de Sul para Norte, os seguintes: Tari, Arimba, Montepuez, Quissanga, Querimba, Ibo, Memba, Quirimize, Matemo, Pangane, Changane, Mossimboa, Mayapa, Amisa, Funzi e Thungi. Pela sua posição geográfica, representavam, para as embarcações que se dirigiam para Sul ou para Norte, um local propício ao seu reabastecimento e ao descanso das tripulações.

Com excepção do porto do Ibo, nos outros portos referidos, entravam embarcações de menor calado, incluindo pangaios, que não exigiam mais de três metros de água para navegarem. Atingindo as marés, nas Ilhas, uma amplitude superior àquela altura poderá afirmar-se, que em todos os pequenos portos podiam entrar, facilmente, na cabeça de água, barcos de pequeno calado. Contudo, em virtude da areia ou do lodo que se prolongava pelo mar dentro, tinham, geralmente, de fundear longe de terra, o que, de algum modo, dificultava as cargas e descargas.

Sem dúvida que um significativo fluxo de navegação ligava Moçambique e as Ilhas. A estas vinham "de Moçambique embarcações miúdas (...) em Junho, Julho, Agosto, com os Sudoestes. Tornam a Moçambique em Outubro e Novembro, com os Nordestes. Além disto há algumas estações do ano em que há mudança de ventos e de que se aproveitam os viajeiros para ir e vir"[16].

Todos os anos os proprietários destas embarcações, muitos deles baneanes, solicitavam licença à Alfândega para navegarem até Fernão Veloso, ao rio Lúrio, Pemba ou às Ilhas de Querimba. Para aqui navegavam com a finalidade de comerciar, cortar madeira, carregar cauri, cobrar dívidas, comprar mantimentos para o sustento anual das suas casas e para vender ao povo e escravaturas e transportar passageiros.

Além do proprietário que, normalmente, embarcava, faziam parte da tripulação, o malemo, o mocadão[17] e os marinheiros escravos que variavam entre 4 e 12, consoante a dimensão da embarcação e a natureza da viagem, que podia exigir mais ou menos mão-de-obra, um ou dois cozinheiros, por vezes, escravos bichos.

Por seu lado, das Ilhas navegavam "algumas embarcações a Moçambique que viajam nos fins dos ventos levantes, com que navegam à popa pela costa (...) e voltam no princípio dos ventos sues. Estas embarcações chamam-se pangaios cuja construção é ainda da mesma forma que usavam os negros do País antes do nosso descobrimento; são ripas de palmeira cosidas com cairo e a vela é de esteira e em todo o seu fabrico não se gasta um prego; são seguras para a navegação mas não podem resistir a mares grossos e por isso é muito contingente a sua perda"[18].

As ligações entre o porto do Ibo e as terras que se situavam a Sul e a Norte fizeram-se, até aos nossos dias, com a ajuda de pangaios, com a capacidade variável entre 10 e 90 toneladas, lanchas ou batéis, muitas delas com 10 toneladas, botes ou escaleres,com a capacidade de 1/2 tonelada, coches de 1/2 tonelada, barquinhas, havendo ainda, para serviço de cabotagem e de pesca, um grande número de pequenas embarcações, denominadas canoas, casquinhas ou almadias[19].

Em 1858, estavam matriculadas nas Ilhas 152 embarcações, assim distribuídas: 3 pangaios (2 no Ibo e 1 em Pangane); 53 lanchas (38 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em M'funvo, 1 na Arimba, 6 em Quissanga, 2 em Olumbua, 1 em Pangane e 2 em Mocímboa); 16 escaleres ou botes(6 no Ibo, 2 em Querimba, 1 em Arimba, 2 na Quissanga, 3 em Memba, 1 em Matemo e 1 em Pangane); e 80 coches (6 em Querimba, 3 em M'funvo, 5 em Arimba, 8 em Quissanga, 12 em Memba, 9 em Matemo, 7 em Olumbua, 4 em Mucojo, 17 em Pangane e 9 em Mocímboa). Ao porto do Ibo, em que predominavam os pangaios (total de 2), as lanchas(total de 38) e os botes (total de 6), cabia quase um terço do total das embarcações, ou seja 46. Seguia-se-lhe o de Pangane com um total de 20 embarcações, das quais 17 eram coches e o da Quissanga com 16, das quais 8 eram coches e 6 lanchas[20]. Os coches estavam distribuídos por todos os portos citados, com excepção do Ibo.

Em 22 de Maio de 1860 existiam, nos portos do Distrito de Cabo delgado, as seguintes espécies de embarcações:

No ano de 1875, entraram e saíram no porto do Ibo, vindos do Norte e do Sul: barcas, batéis, botes, brigues, canhoneiras, coches, cuteres, chalupas, escunas, galeras, iates, lanchas, lugres, pangaios, palas, patachos, com tripulações e cargas diversas.

Ernesto de Vilhena, Governador das Ilhas, no princípio do século XX, comentava, ironicamente, que as embarcações atrás referenciadas, à vela e a remos que utilizou, eram os verdadeiros "representantes das embarcações que os primeiros portugueses encontraram empregadas no tráfico da costa. Os pangaios são os Zambucos de então, do nosso João de Barros"[21].

A persistente continuidade secular desta diversidade de embarcações deve-se, especialmente, a factores sócio-culturais e às características ecológicas do território, que dificultaram a introdução e a generalização da navegação a vapor.

Ainda que, devido à evolução das técnicas, essas embarcações tivessem sofrido algumas alterações na sua construção, especialmente, no que respeita à utilização de um metal para a fixação das tábuas e de algodão para o pano das velas, elas continuavam "a ser ainda, com a elegância das suas grandes velas e a forma inalterável do seu casco, as embarcações anfíbias de então, encalhando e permanecendo em seco com uma quietação e indiferença verdadeiramente orientais. Já não usam os espeques que Barros nos diz serem empregados para manter adriçado o navio no encalhe, mas com isso só perderam"[22].

Com excepção dos pangaios, que teriam deixado de navegar na década de 40 do presente século, ainda verifiquei a existência, na década de 70, todos estes tipos de embarcações nas águas das Ilhas. Em 1972, segundo dados colhidos na Capitania do Ibo, cuja jurisdição se estendia da Arimba a Pangane, estavam registadas um total de 591 casquinhas(canoas), em Kimwani designadas por mitumbwi pertencendo ao Concelho do Ibo (Ibo, Matemo e Querimba) 151. Neste Concelho, para além destas, estavam registadas: 19 lanchas, 39 botes e 92 coches.

As designações oficiais fornecidas pelas autoridades portuguesas nem sempre coincidiam com as nomenclaturas obtidas junto das populações ligadas à vida do mar. De acordo com os dados que recolhemos, durante o trabalho de campo realizado, infelizmente incompleto, os Wamwani designavam, genericamente, todas as embarcações, grandes ou pequenas, por lanchas (magalawa)[23], distinguindo, de acordo com as diferenças apresentadas na construção, entre elas: batéis, embarcações cosidas e não pregadas, mais pequenas do que os pangaios, que das Ilhas iam a Zanzibar, demorando na viagem de 1 a 2 meses; daus, de dois mastros; manchuas[24] e mitumbwi[25].

Depois de se conhecerem os diferentes tipos de barcos utilizados, que entravam e saíam do porto do Ibo, tanto para Sul como para Norte, cabe, de seguida, abordar o problema das rotas que seguiam para atingir os diferentes destinos. Onde, como e quando navegavam?

Os marinheiros wamwani, herdeiros de uma secular tradição ligada à arte de navegar, eram homens experimentados na utilização da vela, dependendo o êxito das suas viagens, em larga medida, da perícia com que utilizavam a navegação à bolina. Sempre que deparavam com ventos contrários ou laterais progrediam aos ziguezagues, realizando vários bordos (Kubisho[26] e diversas escalas, para atingirem os seus objectivos.

Para além destas e doutras dificuldades ligadas às condições ecológicas adversas já evidenciadas, como as fortes chuvadas e as trovoadas violentas e as correntes, tinham em seu desfavor um litoral pouco propício, "a parte mais suja e de difícil navegação" quando comparado com a restante costa de Moçambique.

Do Ibo para Sul, até à baía de Pemba, quando se viajassem por fora, a boa visibilidade do mar, das diferentes ilhas aliada ao facto de não existirem bancos nem restingas salientes, a navegação tornava-se fácil. Para Norte, também não haveria problemas para aquelas embarcações que navegassem ao largo. Mas esta navegação ao largo não permitia demandar os vários portos, que se situavam, tanto do lado oeste das Ilhas como nas terras firmes. Para os atingir tornava-se necessário navegar entre as Ilhas e o continente, o que não era fácil, especialmente, para Norte da ilha do Ibo, devido à existência de "uma temerosa linha de bancos só descobertos no todo ou em parte, na baixa-mar (...) que são sempre um perigo, mormente com horizontes cerrados (...) de companhia com enormes aguaceiros ou bátegas de águas torrenciais"[27].

Com vista à sua segurança face a todas estas perigosas barreiras e obstáculos, a navegação costeira teria de ser realizada entre os ditos bancos e a terra firme, de modo a receber protecção, quer dos mesmos bancos corálicos, quer das ilhas, dispostas em rosário, podendo, deste modo, as embarcações atingir os locais mais recônditos da costa.

Quando havia necessidade de navegar à bolina, seguiam itinerários preestabelecidos, há muito fixados como resultado de uma milenária experiência, diferenciados de acordo com a natureza dos ventos dominantes e com os objectivos da viagem.

Concretamente, quando se dirigiam para Sul e pretendiam alcançar a baía de Pemba, a foz do Lúrio ou a ilha de Moçambique, realizavam o percurso a seguir indicado.

Sempre que se deparavam com ventos contrários saíam do Ibo ou Quirambo de madrugada, rumavam até ao Canal de Pakissanga, daqui faziam kubisho até à ilha de Mfunvo ou a Bringano, atingindo depois o porto da Arimba. Nesta localidade, onde normalmente residia uma das mulheres do nakoda, abasteciam-se de água e outros produtos necessários (como lenha, cocos, arroz, ...) e carregavam passageiros. De madrugada, quando começava a cantar o galo (2 ou 3 horas) e depois de observar o tempo, retomavam a viagem e navegavam até Namavi (rio Tari), e passando com cuidado a perigossíma Ponta do Diabo, entravam na vasta e segura baía de Pemba, escalando o porto de Bandar[28].

Para confirmar tal perigosidade, recorda-se, um dos muitos, o naufrágio do pangaio português Salama, que teve lugar, em 25.4.1864, na Ponta do Diabo, que, do Ibo, seguia viagem para o porto de Moçambique. Perderam a vida, neste naufrágio, as seguintes pessoas:

- Alfredo Joaquim da Costa Torres, natural de Lisboa, cristão, solteiro, escrivão da delegação do Ibo, que recolhia ao hospital de Moçambique, doente.

-Samuchande Quissangi, filho de Quissangi Giua, natural de Diu, idade 19 anos, solteiro, baneane, negociante.

- Banegy Visseramu, filho de Visseramu, natural de Diu, idade 27 anos, solteiro, padre baneane.

- José Francisco Pessoa, filho de Manuel Francisco pessoa, natural da freguesia de Pedrosa, idade 24 anos, solteiro, cristão, soldado da companhia do Ibo, nº 56, que escoltava um preso.

- João, ignora-se tudo o mais, era preso que ia responder em juízo à capital de Moçambique, negro.

- Mercador, idade 33 anos, natural de Macua, escravo do baneane Samuchnde.

- Bacar, idade 25 anos, natural de Mujaua, idem.

Prestou auxílio à embarcação sinistrada a tripulação da lancha Boa Noticia que salvou 15 pessoas do pangaio Salama.[29] (In BO 20, de 14.5.1864, p. 12).

- Continua.

• (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
• Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!
•  MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1

MARINHEIROS E ARTES DE NAVEGAR EM CABO DELGADO - Parte 1

AMBIENTE, CULTURA E NAVEGAÇÃO NAS ILHAS DE QUERIMBA - Por Carlos Lopes Bento(1) - RESUMO - Com este trabalho de divulgação, procura conhecer-se a verdadeira dimensão do papel da Ecologia índica, das Ilhas de Querimba e dos seus habitantes nos processos de navegação engendrados, na utilização e gestão das energias naturais, na construção de embarcações e na arte de navegar, ou seja, entender como a cultura e a tecnologia do povo mwani, especialmente, as ligadas a actividades ligadas ao ecossistema marítimo, se adaptaram ao ambiente específico das mesmas Ilhas.

O território que integra as Ilhas de Querimba ou de Cabo Delgado, com duas partes distintas, uma insular constituída por cerca de cinco dezenas de ilhas e ilhéus e outra continental formada pelas terras firmes a elas adjacentes, é banhado pelo Oceano Índico ocidental e fica situado na entrada noroeste do Canal de Moçambique e na costa leste de África. Parte integrante de Moçambique, distando para norte da Ilha do mesmo nome, cerca de 60 léguas, estende-se o mesmo território na direcção norte-sul, por, aproximadamente, 36 léguas, compreendidas entre o rio Rovuma (11º 20¢ Lat. S e 38º 36¢ Long. E de G), a norte e a parte sul da baía de Pemba (13º 05¢ Lat.S e 42º 32¢ Long.E e de G), a sul.

A presente abordagem impõe que se considere o quadro eco-geográfico da área que estamos a abordar como uma das partes de uma realidade mais vasta, constituída por um amplo conjunto de ecossistemas, interligados e interdependentes, onde se insere o Oceano Indico - factor de unidade e traço de união principal entre eles -, as ilhas costeiras, o canal de Moçambique e os continentes africano e asiático.

Nesta extensa região intercontinental banhada pelo referido Oceano foram constantes e múltiplos os problemas de natureza ecológica que se levantaram aos diferentes povos e suas actividades que, desde tempos recuados, procuraram com ela contactar ou nela fixar-se.

A natureza, complexidade e dimensão dos problemas existentes, antes da chegada dos Portugueses, bem como as realidades que os geraram, mereceram, desde há muito, a atenção de muitos estudiosos[2].

Os Portugueses quando, em 1498, penetraram, pela primeira vez, no Oceano Indico Ocidental, depararam com um conjunto de evidências factuais, pelo menos de Sofala para norte, bem demonstrativo da existência de complexas realidades eco-geográficas e sócio-culturais, que lhes iriam levantar inúmeros problemas nas formas de relacionamento, não só com o ambiente, como também com as gentes e modos de vida contactados.

Ainda na ilha de Moçambique, Vasco da Gama fora informado que, na rota para a Índia, iria encontrar "muitos baixos e cidades ao longo do mar"[3], testemunho que seria confirmado na sua viagem para norte: quando encalhou numas das ilhas de Querimba "que estão bem a par da terra (...) e vão por 4 braças"[4]; em Quiloa que "tem em redor de si muitos baixos"[5] e a caminho de Mombaça onde a nau São Rafael foi impedida de prosseguir viagem por causa de "uns baixos que estão da terra firme duas léguas", então denominados de Baixos de S. Rafael, onde encalhou[6].

Desde do início dos descobrimentos, os navegadores portugueses puseram "especial cuidado na navegação e no domínio científico dos mares"[7], de modo a diminuir o número de naufrágios e consequentes perdas de material e de vidas humanas, a manter na sua posse a primazia oceânica e, ainda, a ficarem cada vez menos dependentes de marinheiros locais, combatendo, assim, a competição e as ferquentes ciladas habilmente engendradas pelos seus adversários[8].

Entre os aspectos que mais preocuparam os novos senhores do Indico, primeiro Portugueses e mais tarde, já no século XVIII, outros povos europeus, merecem relevo os que estão ligados às biocenoses que serviram de suporte às diversas actividades humanas. Trata-se de uma complexa realidade ecossistémica de que salientaremos os traços mais relevantes e pertinentes para o presente trabalho.

Da ilha de Zanzibar, continuando pelas ilhas de Monfia e Quiloa, até à ilha de Quisiva, parte sul das Ilhas de Querimba, estende-se um extenso banco de coral que, especialmente, para norte do cabo Pekewé, se caracteriza por "uma extraordinária e caótica profusão de ilhas, ilhotas, bancos, pedras, restingas"[9] responsáveis, em grande parte, por "um mar desencontrado e de correntes e revessas violentas, que muito facilmente podem trazer a perda de um navio"[10].

De acordo com a observação directa que realizámos na maior parte das ilhas e na zona costeira e com a visão aérea que temos de todo o território, para nós, foi Ernesto Vilhena que prestou a informação mais fiel e exacta, em relação à realidade observada. Segundo esta autoridade colonial, de Cabo Delgado, para sul existe um longo cordão de ilhas, bem definidas e visíveis e de bancos de coral, cobertos ou descobertos, segundo as marés, constituindo, de norte a sul, um longo e temeroso paredão, distante 10 ou 12 milhas marítimas das terras firmes. Entre as ilhas e os bancos passam canais, com fundos de coral e/ou areia, de profundidades que, variando entre 20 e 200 braças, dão acesso ao interior mas com muita perigosidade, quer devida aos ditos bancos nem sempre visíveis, quer pelas correntes que se formam pela mudança brusca de profundidade dos mesmos canais.

Toda a costa se caracteriza por um bordo sinuoso, com várias inflexões, que o aproximam ou afastam da terra firme. Na sua parte interior assentam as ilhas de Zanzibar, Monfia, Quiloa e Querimba.

O arquipélago de Querimbas é constituído por um rosário de ilhas e ilhéus, que correm paralelamente ao litoral, por vezes prolongadas por recifes, de contornos, formas, dimensões e orografia variados. Pelas suas características elas estão mais identificadas com a costa marítima situada a norte do Rovuma do que com a restante costa de Moçambique. Ao estado de anarquia provocado pelo extenso paredão já mencionado, recortado por "um dédalo inextricável de canais tortuosos (...)"[11] que dão acesso às águas que correm entre as ilhas e as terras firmes, acrescem os fortes aguaceiros e as correntes violentas e desordenadas que aí circulam[12], seja a equatorial, seja as resultantes das monções e das marés[13].

Próximas umas das outras[14] todas as ilhas são de pequena dimensão, destacando-se, entre as de maior superfície, as de Matemo, Querimba, Amisa, Ibo e M'funvo.

Orograficamente, as ilhas e ilhéus do arquipélago, são baixas, variando as suas altitudes entre os cerca de 4 e os 30 metros, mas a maioria delas não ultrapassa a cota dos 10 metros.

No que respeita à sua estrutura geológica, elas são formadas por coral com recifes, geralmente, extensos e planos que se erguem abruptamente das profundezas imensas.

A linha litorálica, longe de possuir, em toda a sua extensão, um aspecto uniforme e de fácil penetração, é contrastada com um grande número de sinuosidade e reentrâncias, nomeadamente, cabos[15], promontórios, baías[16], que exigem embarcações com características especiais.

A faixa marítima, mais complexa a Norte, a par destes acidentes, apresenta tratos diferenciados, alternadamente, descontínuos e de predominância variável, constituídos por extensos areais, onde surgem afloramentos de rocha corálica, por vezes, intercalados por espaços lodosos, especialmente, nos estuários, barras, lânguas[17] e esteiros, e por grandes áreas de impenetráveis e espessos mangais[18], ou ainda por rochas, coroas, recifes e bancos de areia encostados a terra e encobertos durante a preia-mar. Toda ela é entrecortada por bocas de rios, riachos, esteiros e lânguas bordejadas de densos mangais que as tornam pouco visíveis, locais aproveitados para pequenos portos, muito adequados ao exercício do comércio clandestino.

Pela acção que exerceram as influências climáticas, funcional ou disfuncionalmente, nas diferentes estruturas sócio-culturais dos vários grupos etno-sociais que, por razões de natureza diversa (política, económica, religiosa, ...), tiveram necessidade de estabelecer contactos com esta parte de África, por mar ou por terra, há que conhecer um conjunto de factores e de elementos climáticos, especialmente aqueles que são responsáveis pelas suas condições meteorológicas específicas. Daremos relevo àqueles que, na área geográfica em análise, mais influenciaram a actividade marítima, a cultura e a vida das populações costeiras.

A interacção de factores, como a latitude, o relevo, a oceanalidade, a continentalidade, a insularidade, o movimento de massas de ar e o ramo da corrente quente equatorial, imprimiu ao seu clima características marcantes no que se refere à direcção e intensidade dos ventos, temperatura, humidade relativa, pluviosidade e insolação, variáveis significativas para caracterizar e explicar a existência, no território, de biocenoses típicas, de uma ecologia humana particular e de ciclos hidrológicos próprios.

Certamente, que a conjugação e dinâmica desses múltiplos factores, de acordo com as circunstâncias de tempo e de espaço, vão ritmar, definir e estruturar, diferentemente, formas de relacionamento entre os grupos sociais, seus membros e o ambiente, e os modos de vida de cada um desses agrupamentos[19].

Pela sua posição geográfica, o território está sujeito ao regime directo, regular e alternado dos ventos alísios do Oceano Indico, à influência periódica de monções bem marcadas e aos ventos locais que, muito antes da chegada dos Portugueses a estas paragens, já eram aproveitados para a navegação de vela, em épocas próprias, tanto localmente, como nas rotas entre a África e a Ásia.

Como todo o norte de Moçambique, o território recebe a influência de duas monções anuais, a de Nordeste e a de Sudoeste, e a dos ventos locais diários, os terrais e os marítimos.

À Monção de Nordeste, que decorre entre Outubro e Março, correspondem ventos Nortes, Noroestes, Nordestes e Nornordestes[20]. O vento mais frequente é o de Nordeste, "sendo os outros de pouca dura e por isso quando entra um não se pode navegar contra ele ... "[21] No mês de Novembro sopra "vento Norte fixo"[22]. No final da Monção de Nordeste surgem, com frequência, tufões, localmente denominados muanalucaias que provocam graves prejuízos nas povoações, agricultura e navegação[23]. Entre Maio e Agosto, com ventos soprando entre os quadrantes Oeste e Sudeste, com relevo para os "Suestes, Suduestes e Oessuduestes"[24], e de Sul[25], sucede a Monção de Sudoeste[26]., principal responsável pela navegação entre Moçambique e a Índia, antes do aparecimento dos barcos a vapor. Era considerada "muito mais firme do que a do NE, pela quase certeza de não se encontrarem ventos do N"[27]. Os meses de Abril e Setembro são de transição.

Entre os ventos terrais é de salientar o vento de Oeste, em kimwani, conhecido por mandé que, soprando de madrugada do continente para o mar, desempenhou, através dos tempos, papel relevante na navegação costeira, permitindo, muito antes do amanhecer, a saída das embarcações a partir de locais de embarque situados nas terras firmes[28].

O regime pluviométrico que influencia as Ilhas e as terras firmes está intimamente ligado ao regime monçónico descrito, embora as suas duas mais importantes estações anuais não coincidam, perfeitamente, com as duas monções assinaladas.

O povo mwani distingue quatro estações: Kirimwé ligada ao início das chuvas e às primeiras sementeiras, de meados de Outubro a meados de Dezembro; Kinja é a estação das chuvas, que vai, normalmente, dos meados de Dezembro até aos fins de Abril; Kirangaza considerada a época das colheitas, a estação do tempo seco; e Unmaliaka estação completamente seca, com campos de vegetação amarelecida: a primeira compreende os meses de Maio a Agosto e a segunda vai de Setembro aos meados de Outubro. As gerações mais novas apenas referem as duas principais: Kirimwé e Kirangaza, ou seja, a estação das chuvas e a estação das secas.

A estação quente, das chuvas ou "verão meridional", que decorre, normalmente, entre Dezembro e Abril, é caracterizada por quedas pluviométricas de grande irregularidade que, nem sempre, atingem, uniformemente, toda a área territorial em análise.

As quedas mensais, neste período, oscilam, em média, entre os 50 e 250 mm, sendo variáveis a pluviosidade total e o número de dias em que ela se distribui ao longo do mesmo espaço de tempo: 699,9 mm em 40 dias (média diária de 16,7 mm), em 1970; 929,4 mm em 60 dias (média diária de 15,4 mm), em 1971; e 621,6 mm em 56 dias (média diária de 11,1 mm), em 1972. Estes dados foram recolhidos no Posto Pluviométrico do Ibo. Embora possa ser posta em causa a sua representatividade quanto ao período de tempo a que respeitam, eles fornecem-nos informação bastante para uma caracterização genérica do fenómeno e das suas implicações noutras variáveis.

O número de dias de chuva caída em cada mês varia entre 7 e 15, não correspondendo as frequências mais elevadas a maiores quedas pluviométricas. Aquelas surgem, geralmente, nos meses mais próximos da transição de estação (Março e Abril).

Os dias chuvosos intercalam-se ao longo do mês de modo irregular, sendo pouco frequente a existência de 3 consecutivos[29] que se podem repetir uma ou duas vezes no mesmo período.

As quedas pluviométricas diárias são baixas, situando-se em média, abaixo dos 15 mm, aparecendo aqui e ali valores que se aproximam dos 70 ou mais mm[30].

Nesta estação as temperaturas médias, quase constantes, andam próximas dos 28° e a humidade relativa ronda os 80%.

À estação das chuvas, que abrange parte da Monção de Nordeste, segue-se a estação seca, fresca ou "Inverno"[31], que abrange o período que fica compreendido entre os meses de Maio e Novembro. É caracterizada por chuvas fracas, por vezes ausentes durante um ou dois meses, baixando as temperaturas -médias 2 a 3°. São frequentes nesta estação os nevoeiros e as neblinas.

Na transição da Monção de NE para SW há tempo bom e claro, com calmas e bonanças e algumas vezes trovoadas.

A variação mensal das chuvas caídas, na estação seca, fica compreendida entre os 6 e 70 mm, distribuindo-se os dias de pluviosidade entre os 1 e 4 dias.

A estação seca era a época propícia aos tempos sagrados, especialmente, os relacionados com o rito de passagem dos rapazes Kumbi, cujas cerimónias tinham lugar ao ar livre e num local afastado das povoações. Era, também, o tempo de uma intensa actividade comercial da costa para o interior e vice-versa e da partida das embarcações e mercadorias para o Norte.

Ao contrário do que acontece com as temperaturas, influenciadas pela corrente equatorial quente que as faz baixar no litoral, a pluviosidade apresenta valores mais elevados no interior do que no litoral, os quais aumentam, significativamente, nos planaltos de Macomia e dos Macondes, onde são superiores aos 1000 mm/ano.

O clima do território pode classificar-se, de grosso modo, como um clima tropical sub-húmido e sujeito ao regime de monções, responsável, em larga medida, pela existência de duas estações anuais, distintas, em que se verifica uma desigual e irregular distribuição de chuvas ao longo do ano.

O conjunto de propriedades referenciadas deste sub-sistema climático, é basilar para explicar, entre outros fenómenos, a qualidade dos solos, a distribuição geográfica das diferentes biocenoses e a ecologia humana, que tipificam e caracterizam as Ilhas e terras adjacentes.

Os solos, elementos essenciais do ambiente, desempenham papel de relevo entre as múltiplas variáveis que actuam e influenciam as actividades e modos de vida dos seres humanos. Constituem o resultado das inter-relações que o clima e as biocenoses, especialmente as fitocenoses, exercem, sem interrupção, na camada superficial do planeta Terra, sendo assim influenciados pelas condições climáticas, formas de relevo, natureza das rochas e outros factores abióticos e pelos factores bióticos, sejam, produtores, consumidores ou decompositores.

Os solos das Ilhas são constituídos, essencialmente, por rocha de coral, areia e algum humus resultante da vegetação arbórea que a cobre. Apesar da pequena espessura de camada arável, os terrenos são férteis, podendo ver-se, com frequência, plantas arbustivas desenvolverem-se com grande vigor nas fissuras da rocha corálica, sendo de destacar, pela sua importância económica, o cafezeiro.

A fraca espessura dos seus solos não implicou que as Ilhas não fossem ricas em vegetação[32], constituindo bastante dela espécies botânicas da "flora de correntes ou de dispersão marítima", que foi introduzida, num passado longínquo, pela corrente marítima do Equador. Tivera origem na Índia, Austrália, Indonésia e a América do Sul banhada pelo Oceano Pacífico, passando, neste caso, para a Oceania com a ajuda da corrente de Humboldt, difundindo-se, seguidamente, pelas diferentes ilhas do Oceano Indico Ocidental e costa de África por ele banhado.

Entre as plantas alienígenas de dispersão marítima predominam a casuarina (C.equisitifolia), a amendoeira da Índia (Terminália cattapa), a milola (Hibiscus tiliacens) e o imbondeiro (Adansonia digitata) e nas antigas ruínas deixadas pelos Árabes, Suaílis e Portugueses, a figueira brava(Ficus).

A dimensão e o desenvolvimento vegetativo das formações arbustivas e arbóreas que povoam as Ilhas foi influenciado, através dos tempos, por factores como a fertilidade do solo de cada ilha, a sua utilização na agricultura e/ou pastorícia e o ser ou não objecto de ocupação humana. As espécies com maior desenvolvimento vegetativo, formando, por vezes, denso matagal, encontravam-se nas ilhas de norte e do sul. Ao centro, da Quifula ao Ibo, pelos múltiplos afloramentos de coral ou pelo excesso de areias, a vegetação lenhosa e arbustiva é fraca e, por vezes, de natureza raquítica.

Nas ilhas mais próximas das terras firmes aparecem, vulgarmente, alguns arbustos típicos, como sejam, o Cordia ovalis, o Banhinia tomentosa e o Grewia glandulosa.

A costa, junto ao mar, formada por dunas de areia, caracteriza-se por uma vegetação arbustiva ou arbórea de pequena altura, de folhagem coriácea que, pela influência dos ventos, mantém uma certa constância em relação à densidade e tamanho. Aquela que cresce nas dunas e próximo das praias faz parte da já referida flora de correntes que, uma vez adaptada às condições ambientais locais, se transformou em sub-espontânea. Para além da casuarina, abundante e da amendoeira da Índia, mais rara, há ainda a referir, como mais representativas deste tipo de vegetação, a palmeira (Hyphanae thebaica) e a Sophora.

Quanto às plantas hidrófilas, cabe indicar os povoamentos vegetais designados por mangais. Sempre verdes e de tonalidades variadas ocupam as costas abrigadas, as margens dos estuários, e algumas reentrâncias de águas tranquilas, estendendo-se até onde chegam as águas salgadas das maiores preia-mares. A par dos recifes de coral , constituem uma comunidade nerítica, que desempenha papel de relevo na formação das ilhas e no aumento das costas. As suas fortes raízes, de grande dimensão, para além das que lhe são próprias, desempenham outras funções como sejam as de quebrar a força das correntes (das marés e outras), as de facilitarem os depósitos de lodos e aluviões, as de fixarem pequenas espécies marinhas e, ainda, as de protegerem o litoral contra a erosão[33].

As espécies de mangal (m'tundo/vi), segundo Gomes e Sousa são variadas, atingindo algumas, como a Rizhofora mucronata, a Avicena marina e a Sonneratia alba, um porte arbóreo, enquanto que outras, sejam a Hertiera litorallis e a Laguncularia racenosa, não passam de arbustos.

Para norte da baía de Pemba até ao rio Rovuma, quase toda a costa é bordejada por estas formações de mangal, muitas delas impenetráveis, que acompanham todas as suas reentrâncias, desenvolvendo-se nas bocas dos rios, esteiros, lânguas e, por vezes, nos canais entre as ilhas, algumas das quais envolve. Como exemplo apresenta-se o caso do espaço que separa a ilha de Querimba da do Ibo e desta própria ilha, onde o mangal surge em abundância.

Para além da qualidade de madeira, que tem aplicação nas habitações, embarcações, fabrico de cal e outras ligadas às actividades domésticas e das suas folhas como fornecedoras de tanino, estas formações vegetais, a que os portugueses antigos chamaram mangue[34] e os ingleses denominaram de mangrove, oferecem perigos variados, resultantes dos solos lodosos onde vegetam. marés baixas cheiros pestilentos e constituem locais favoráveis à proliferação de insectos, designadamente o anofeles. engolindo qualquer ser vivo que neles caía. Era o bosque que abrigava os marinheiros dos ardores do sol tropical.

A especificidade eco-geográfica da vasta área sócio-cultural, atrás identificada, e a necessidade de satisfazer as crescentes e continuadas solicitações de uma rede de comércio intercontinental, nela gerada e desenvolvida, constituíram, factores relevantes na génese, evolução, transformação e diversidade dos múltiplos transportes específicos e comunicações utilizados pelos grupos sócio-económicos, em presença, nesta parte do Globo.

Sem dúvida que a natureza continental e insular, tanto da vasta área índica mencionada, como do território objecto deste trabalho, tornou mais complexos os problemas ligados à deslocação de pessoas e de mercadorias, quer ela tivesse lugar em meio aquático, quer em meio terrestre.

As populações costeiras beneficiavam, no entanto, de significativas vantagens económicas e sócio-culturais em relação às comunicações marítimas, por disporem de uma capacidade de transporte bem diferenciada da possibilitada, pelas terras do interior, às respectivas populações e a todos aqueles que a elas se deslocavam. É significativa, em termos de gasto de energia, a diferença entre o transporte humano feito à cabeça, às costas ou ao ombro e o transporte por água, realizado com a ajuda da navegação. Os números falam por si: a energia distendida por um ser humano para transportar, a pé, 25 quilos de carga será bastante para deslocar 25 toneladas através da água, com a ajuda de embarcações[35].

A análise realizada, até este momento, é suficientemente elucidativa para se ficar com uma ideia precisa da importância do Oceano Indico nos transportes, tanto de pessoas e de mercadorias, como no processo de difusão e de interpenetração de culturas.

Neste trabalho procuraremos conhecer e entender qual a verdadeira dimensão do papel da Ecologia, das Ilhas e dos seus habitantes no intenso, complexo e remoto processo de navegação índica, à data e depois da chegada dos Portugueses. Será abordada a navegação, como um dos objectos de transportes mais utilizados pelas populações marítimas desta costa de África e das Ilhas, dando-se especial realce às rotas de longo curso utilizadas pelos marinheiros portugueses para atingirem a Índia, à enorme diversidade de embarcações que sulcavam o Indico Ocidental, à supremacia da navegação suaíli, às relações marítimas estabelecidas entre as Ilhas e a ilha de Moçambique, à importância da construção naval, ao modo de vida das tripulações e ao problema dos naufrágios.

Muitos têm sido as organizações e os autores[36], portugueses e estrangeiros, que têm dedicado uma especial atenção ao estudo do Oceano Indico, já considerado o "maior continuum cultural do Mundo"[37] desde o nascimento de Cristo até à chegada das naus portuguesas às suas águas. Para Orlando Ribeiro este Oceano "graças ao regime das monções era um mar organizado, com os seus pilotos e roteiros (...) e uma rede de rotas comerciais"[38].

Desde a primeira viagem de Vasco da Gama que a Coroa Portuguesa ficara alertada e consciente para as dificuldades que, de futuro, iriam ser colocadas e levantadas, às suas armadas, sempre que tivessem necessidade de sulcar estes mares, para atingirem o riquíssimo comércio de especiarias do Oriente.

O êxito desta grande empresa comercial reclamava, da parte dos nautas lusitanos, rotas, relativamente, seguras e organizadas, onde seria indispensável uma rede de portos de escala. Para atingir esta meta, os especialistas portugueses conceberam e definiram um conjunto de estratégias que visava, essencialmente, ultrapassar vários problemas, uns de natureza ecológica, outros de índole económica e política, colocados pelos concorrentes e adversários (Árabes, Suaílis/ Mouros da Costa, Holandeses, Ingleses e Franceses).

Para vencer, com êxito, esta vasta gama de obstáculos e com base em Pareceres, não só de pilotos como pessoas práticas guardados no maior sigilo, e de modo a manterem funcionais "as rotas de ida e torna viagem"[39] que ligavam Lisboa, Índia, Lisboa, os Portugueses estabeleceram um calendário com vários itinerários possíveis. Foram previstas, com pormenor, rotas alternativas que, de acordo com a época do ano e com o grau das ameaças do inimigo, permitiriam à sua frota comercial da carreira da Índia privilegiar as que oferecessem uma navegação mais segura e com menores riscos.

As Ilhas, pela sua posição geo-estratégica, desempenharam papel importante neste sistema de segurança, constituindo uma das possíveis opções, sempre que houvesse necessidade das armadas escalarem Moçambique.

A dita carreira cedo teve de enfrentar dois inimigos impiedosos. De um lado os naufrágios, muito frequentes a norte da ilha de Moçambique, especialmente, na entrada no canal de Moçambique, com as suas correntes desencontradas e semeado de recifes de corais invisíveis e traiçoeiros[40].

Do outro, os adversários dos Portugueses que não aceitavam de bom grado, os prejuízos provocados pela fugaz supremacia lusíada.

Assim, para navegarem, sem problemas, até ao Cabo da Boa Esperança, as embarcações de maior tonelagem deveriam levantar âncora, em Lisboa, até ao dia 15 de Março de cada ano, podendo, contudo, ainda fazê-lo, durante o mês de Abril, os navios de menor tonelagem. Quando dobrado aquele Cabo durante todo o mês de Junho e até aos meados de Julho, elas deveriam fazer viagem por dentro, isto é, pelo Canal de Moçambique. Ultrapassada a data de 15 de Julho, para maior segurança, far-se-ia a viagem por fora da Ilha de S. Lourenço, actualmente, Madagascar. Se, porventura, houvesse necessidade de um língua/intérprete, ele seria embarcado no rio Mocambo, sediado a 6 léguas da ilha de Moçambique e nunca nesta Ilha por causa do inimigo que a rondava de perto, ou nas Ilhas de Querimba, sitas mais a norte daquela Praça. O regresso ao Reino, igualmente, obedecia a datas pré-fixadas. A partida de Goa deveria processar-se o mais tardar até 10 de Janeiro, de modo a passar o Cabo da Boa Esperança durante o mês de Março e chegarem as embarcações a Lisboa até 10 de Julho, não sendo necessário, cumpridas estas datas, fazer escala na costa de Moçambique. O atraso na partida depois daquela data e até ao fim de Fevereiro levaria as embarcações a sujeitar-se aos incomodativos ventos ponentes que soprariam pela proa[41].

As escalas previstas para o rio Mocambo e para as Ilhas de Querimba levantaram, até ao século XVII, pelos seus condicionalismos ecológicos e estratégicos, algumas dúvidas, sendo, na opinião de alguns entendidos na matéria, perigosas para a segurança da navegação. Assim sendo, seria de evitar-se tomar "fala no Rio Mocambo por ser muito perto de Moçambique e correrem muitas águas e se arriscarem as naus e quando houver de ser, seja em Querimba em caso de necessidade porquanto é arriscado também por razão das correntes"[42].

As Ilhas, ao contrário do que se afirmaria anos mais tarde[43], eram dotadas de "surgidouro proporcionado à nossa Armada" e nelas correm "as águas para terra com tal violência que se não encontrarmos bonança, podemos ver-nos no mesmo risco em que naufragou um navio do Rio de Janeiro, que o Governador desta Fortaleza (...) mandou socorrer à praça de Mombaça, e nas ditas Ilhas será infrutuosa a nossa diligência como o foi ao dito Governador"[44].

Os navios para Ceilão, com 300 toneladas e que deviam demandar pouca água, partiriam de Portugal no mês de Fevereiro até à entrada de Março em alternativa iriam refrescar-se "ao Ibo que é melhor e tem mais água ...", donde partiriam para a Índia nos primeiros dias de Agosto[45].

Os mais experimentados nautas portugueses sobre a navegação do Indico Ocidental, nos meados do século XVII, defendiam, unanimemente:

- Que a viagem por fora, era possível, a todo o tempo, e fora de todo o risco de inimigos.

- Que indo por dentro cedo justificava-se só a respeito de, por falta de mantimentos ou de água, poderem se prover em Moçambique ou Mombaça ou nas Ilhas de Querimba, ou por caso fortuito e necessidade precisa de buscar remédio ou prover a Fortaleza de Moçambique.

- Que a viagem por dentro devia ser o mais breve possível e de boa monção por, entre S. Lourenço e a Costa de Moçambique, ser de esperar o inimigo[46].

A carta de P. Duval sobre Madagascar, de 1666, referencia duas rotas de Moçambique para a Índia, ambas por dentro: uma de Moçambique a Goa passando, directamente, por entre as ilhas do Cômoro; a outra de Goa a Moçambique passando junto ao litoral[47].

Os casos fortuitos referidos ligavam-se, frequentemente, às condições climáticas específicas sentidas, tanto no canal de Moçambique, como a norte dele, que tantas vezes puseram em perigo as embarcações que navegavam nessa vasta área. As recomendações aos pilotos eram peremptórias e constantes: "... governarás segundo o tempo e o vento o permitir; sendo a estação desde do meio de Abril até ao fim de Maio é necessário ir junto à costa porque neste tempo são ventos de Norte e os Nor-Nordestes e vindo em Fevereiro, Março são ventos Levantes e Sul; de forma que te deves regular segundo o tempo ..."[48].

Os ventos desfavoráveis e, por vezes, violentos, levaram alguns pilotos a invernar nas Ilhas de Querimba, estadia, aliás, prevista nos vários Regimentos dados a alguns pilotos[49]. Entre eles refira-se o de Gaspar Ferreira Reimão, que, quando transportava para Goa o Vice-Rei da Índia, D. Rui Lourenço Távora, permaneceu na Ilha do Ibo, de 24 de Abril a 28 de Junho de 1609[50].

A par da importância estratégica que, neste período, foi atribuída às Ilhas na navegação entre o Portugal e o Extremo-Oriente, há a considerar o papel decisivo que as mesmas desempenharam nas navegações longínqua, regional e local, já implantadas quando da chegada dos Portugueses, especialmente, a ligada ao tráfico afro-asiático, qualitativa e quantitativamente bem mais significativo. Para o comprovar, bastará lembrar, por exemplo, o plano de Jordão de Freitas para melhorar o comércio oficial de Sofala, decadente pela concorrência de Árabes e Suaílis (Mouros da Costa) e pelo contrabando dos funcionários e comerciantes portugueses, cabendo às Ilhas, segundo ele, uma quota-parte de responsabilidades em todo esse processo de clandestinidade, por os seus portos de escala servirem de apoio e esconderijo à navegação que demandava os portos do sul. Na sua proposta alvitrava às autoridades do Reino, pura e simplesmente, o seu não repovoamento, necessário devido à submissão, pela força, em 1523, ao domínio português, sugerindo o estabelecimento de uma zona costeira deserta entre Cabo Delgado e a ilha de Moçambique, a fiscalizar por dois bergantins[51].

- Continua.

• (1) O autor, Dr. Carlos Lopes Bento, antigo administrador dos concelhos dos Macondes Ibo e Porto Amélia (actualmente Pemba) é doutorado, em Ciências Sociais e Políticas, especialidade História dos Factos Sociais e licenciado em Ciências Antropológicas e Etnológicas pelo I.S.C.S.P., da Universidade Técnica de Lisboa. Foi professor coordenador do Instituto Superior Politécnico Internacional e professor catedrático convidado, da Universidade Internacional. Interessa-se pela Antropologia Africana- Moçambique e pela Antropologia Portuguesa, domínios do turismo e do comportamento organizacional. Faz investigação no domínio da cultura alimentar- Culinária tradicional. É sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa, fazendo parte da sua Direcção e de algumas das suas Comissões e Secções!
• Outros trabalhos do Dr. Carlos Lopes Bento neste blogue e anexos!